从无人重卡、无人巴士，到无人的士、无人物流配送车，无人驾驶的运用场景越来越丰富，行业发展也进一步提速。但是，不少人对自动驾驶安全性仍心存担忧，那么，我们离安全的真正无人驾驶还有多远呢？
场景运用迭代晋级
当看着一辆辆物流配送无人车、熟食配送无人车、挂载分量20吨以上的无人重卡车穿越于鹤洞大桥，助力广州封闭管理区物资智能配送时，那一刻，我们真实地感遭到，无人驾驶离我们并不悠远。随着场景化运用不断更迭，无人驾驶车行业正呈现出一片繁荣现象。
这是当下无人驾驶全方位多元发展的一个缩影。仰仗零接触、多服务、全天候的极大顺应性，无人车愈加深化地参与到我们的日常生活中。从提供全展现驾驶处理方案，到多元化产品的不断落地，无人驾驶产业途径日渐明晰，不少企业曾经进入量产“前夜”。
5月25日，京东、美团、新石器成为国内首批获得无人配送车上路资质的3家企业，首批无人配送车正式“持证上岗”，在物流配送、批发、安防等众多范畴有着广泛的运用场景，这也催生了一大批新型无人经济业态。仅半个月工夫，这些“持证上岗”的无人配送车便疾速投入运用，加入到此次疫情的援助工作中。
其实，无人驾驶车在物流市场的运用也有极大的潜力空间。例如，5月2日发布的上汽红岩5G+L4智能纯电动重卡，曾经搭载了FMS车队管理系统并交融自动驾驶、新动力、智能网联、AI等科技。往年上汽还计划完成2万标箱准商业化运营，AIT港口集装箱智能运输车将在港区内示范化运转。其实，在港口智能物流运输范畴，上汽早已走在了世界前列。
在商业化形式的落地上，无人驾驶也有了新停顿。从为车企提供自动驾驶技术处理方案，到传统车厂孵化自动驾驶公司，再到车辆的研发、消费、销售乃至全线自运营的全栈式一体化处理方案，无人驾驶商业化形式曾经完成了加速迭代晋级。
以广州为总部，同时在美国硅谷、北京、上海拥有分部的文远知行，进一步将研发与运营分部落地在南京、武汉和郑州3个城市。这种城市战略规划脱胎于文远知行不断以来秉承的“铁三角商业形式”，即经过与车企/Tier 1、出行平台的战略协同，文远知行与各城市本地的主机厂、出行平台加强合作，进一步探求自动驾驶的商业化落地。
“有的是经过合资的方式来做，有的是本天然车，有的是选择做供应商，大家各有各的路数。”文远知行COO张力表示，“如今这个阶段，更多比拼的还是技术，最终谁能胜出，还需市场的验证”。
技术难点如何打破？
在无人驾驶飞速发展的同时，何时才能完成真正意义上的无人驾驶？技术难点的打破依然是其前行路上的一大“绊脚石”。
张力提出，在自动驾驶范畴，真正的难点是感知、规划决策、控制，还有就是硬件。“硬件当中成本最高的两个是激光雷达和计算单元，如何降成本是最大的应战。”同时，他指出，规划决策和控制也是比较难的，要完成真正的自动驾驶，需求更多的数据积累，也需求到更多场景去学习，逐渐打磨技术。
由于无人驾驶汽车需求经过摄像机、激光雷达等技术捕捉大量数据，并提供实时反馈，而这些数据又需求每秒数万亿次的运算来处理，所以产品的高速处理才能、牢靠性和准确性显得尤为重要，而且触及到了行车安全。
小马智行结合创始人、首席执行官彭军表示，智能驾驶目前发生的事故，是新技术发展过程中的必经阶段，存在个别成绩在所难免，但汽车智能化的大趋向并不会因此改变。他以为，自动驾驶发展的核心，首先是要建立一套体系保障安全，其次要做好量化证明安全，企业还要和监管机构一同努力制定一套安全标准。
这也意味着，能真正完成大众认可的无人驾驶还有很长的一段路要走。百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，完成L5（完全无人）级别的无人驾驶还需求较长工夫。在他看来，完全开放道路上不受任何限制的自动驾驶估计还需求10年左右工夫。
完全无人驾驶，这是一个按部就班的过程。虽然完全落地依然需求工夫，但是在一些相对封闭的园区曾经末尾试运转了。
日前，住房和城乡建设部、工业和信息化部印发告诉，确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等6个城市为智慧城市基础设备与智能网联汽车协同发展的第一批试点城市。
中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研讨院执行院长侯福深曾指出，2025年，中国有望完成70%的量产新车型具有L3级别的自动驾驶程度、L4级别自动驾驶程度的汽车末尾规模化运用，到2030年有望完成L5级别自动驾驶程度汽车的量产。
北方日报记者 拱千舒 |
