夜间体验华为自动驾驶：100分钟无接管，真能叫板无人出租车？

车东西（公众号：chedongxi

作者 ｜ 晓寒

编辑 ｜ 肖涵

等了5个多月，车东西终于在极狐阿尔法S上体验到了华为的量产版“L4”级自动驾驶系统。

从华为上海研讨所出发，我们乘坐这台阿尔法S在上海金桥区的城市道路里行驶了12公里，经过了十几个红绿灯后前往到了原点。

异样的道路，车东西总计体验了3趟（两次夜间一次白天），途中一切驾驶操作均由华为ADS高阶自动驾驶系统所完成，没有一次接管。

实车体验华为ADS

眼下L2级自动驾驶系统正在成为新车标配，但除了特斯拉正在小范围测试的FSD系统外，其他各家的L2都是为高速公路所设计——日常城市通勤根本用不了几次。

如今，华为将高级别自动驾驶技术下放，为L2级推出了ADS系统，则完全打破了这一僵局。

对于消费者来说，可以在城市内完成点对点的自动驾驶，哪怕是需求时辰盯着路面，也能大幅降低驾驶疲劳感，是车辆运用上的一次质变。

对于自动驾驶产业来说，假如极狐阿尔法S可以在特斯拉FSD正式发布之前量产交付，那么它将是全球首款具有城市自动驾驶才能的量产车型，华为ADS也将是全球首套城市自动驾驶系统。

毫无疑问，ADS的推出与量产，推进着全球自动驾驶产业向前迈出了坚实一步。

一、下放高级自动驾驶 完成城市点对点自动驾驶


4月中旬的上海依然略有一丝凉气。车东西团队刚一下飞机，就立马前往位于金桥区的华为上海研讨所。即便曾经到了早晨7点半，大楼里依然灯火透明。

我们体验华为ADS的载体是极狐阿尔法S——一款兼具轿车、SUV风格的跨界纯电车型，也是全球首款搭载ADS的量产车。

极狐阿尔法S是第一款搭载ADS的量产车

主驾地位的安全员将车手动开至公开道路后，疾速拨动了方向盘左侧的操作杆两次，打开了ADS系统，随后将手从方向盘上拿开，末尾了自动驾驶形式。

根据出发地、目的地，以及途径点信息，导航系统规划出了一条行驶途径，车辆自动沿着道路行驶。

与大部分L2级系统，甚至是L4级无人出租车追求颠簸的设计不同，ADS的起步要迅猛的多，眨眼间就到了道路的最高限速——60公里/小时，完全一副老司机的做派。

车辆的仪表上会显示车辆对外界的感知结果，司乘人员可以很直观的看到车辆的感知结果，并了解车辆的行驶意图。

极狐阿尔法S的内饰

开起来后，车东西乘坐的这台车就沿着当前车道行驶，并沿途躲避妨碍物。前车减速，本车也会放慢速度。

由于是高级别自动驾驶技术架构，ADS具有动态途径规划才能，若前车持续低速行驶且旁边车道又比较空旷时，ADS则会变到超车，然后在隔壁车道行驶以提升通行效率。

根据导航信息，车辆会在相应的路口提早变道以完成左转或右转动作。在十字路口左转或右转时，车辆也会根据周围车辆的地位动态调整本人的行驶轨迹予以经过。

这跟“以单车道自动驾驶”为核心功能的L2级系统相比是一个重要的不同。

完成城市点对点自动驾驶，红绿灯检测是一个大难题。

作为一套高级别自动驾驶技术架构的系统，ADS运用了华为本人采集的高精地图数据——车辆在很远处就可以知道红绿灯的地位信息，以提早在摄像头拍摄的视觉画面中检测红绿灯形状。

实践体验中，ADS不只可以在大老远就将左转和直行红绿灯形状检测并显示出来，且三次行驶中没有出现一次漏检与错检。

独一十全十美的是ADS目前仅能检测红绿灯颜色，还不能像特斯拉FSD一样在近间隔完成箭头外形和倒计时数字的读取。不过华为的工程师告诉车东西，在将来的版本中，ADS也会加入对红绿灯箭头和倒计时的读取才能。

就这样，车辆变了十几次道，完成了十几次左转、右转后，在没有一次接管的状况下又开回了华为上海研讨所。

二、90分钟行驶无接管 成功应对三大高难度场景


从宏观下去说，点对点自动驾驶系统非常简单——导航系统规划好途径，车辆沿着途径行驶，并在这一过程中躲避其他妨碍车辆和物体。上一部分车东西核心引见了ADS的途径规划和行驶才能，这一部分我们来聊聊技术含量最高的避障环节。

城市道路与高速公路最大的不同就是路况极为复杂，既有各种机动车辆，又有行人、电动车、摩托车，还有大量非标准的交通工具和新奇的行驶姿态。

在三次体验中，ADS可以轻松躲避本车道内的后方车辆，没啥好说的，下面重点聊聊车东西在体验中遇到的几个颇具应战性的场景。

1、完美应对近间隔加塞

在4月15日夜间的一次体验中，左后方不远处一辆白色路虎极光疾速驶入本车后方（本车速度大概50公里/小时），大概有三分之一车身进入本车车道，随后马上又开回了原车道。

ADS在极光末尾并线时迅速做出了减速动作并向右方避让。同时由于极光马上又开回了原车道，所以本车的刹车力度并不大，待其分开后又恢复了正常速度，整个反应过程让车东西一度末尾怀疑安全员是不是曾经采用手工驾驶了。

夜间体验ADS

为什么怀疑是人工驾驶？这里有两个细节值得说道。

一是ADS的反应速度很快。这次要得益于后方激光雷达和视觉的准确感知才能，可以迅速了解目的的相对地位从而做出反应。这对于以视觉和毫米波为主的L2系统来说，很难做到这么同步的反应，往往是前车加塞到一定程度才会减速——最终结果就是重重一个急刹车，体验很差。

二是反应的程度恰如其分。这个场景中极光并没有并线，因此ADS选择了中等程度的刹车力度停止防御性驾驶，既为下一步动作留出的反应的空间，又不至于影响用户体验，很像老司机开车。

ADS表现好是由于对其他车辆行为的预测做的好。这方面，华为引入了深度学习技术，经过大量搜集道路上的真实数据来训练本人的模型，才能准确预测周边车辆的行为，并做出迅速和合适的反应。

2、灵敏完成无保护左转

不管是国内还是国外，都有一些十字路口是用一个红绿灯同时控制左转和直行。绿灯亮起后，左转车辆与直行车辆就要“垂直相对”。人类司机的操作往往是冤家路窄勇者胜，谁跑得快谁先过。或是敌不动我不动，互相等对方先走，结果谁都没动。

人都处理不好的场景，自动驾驶当然更难。

ADS处理无保护左转场景

在这次体验中，车东西乘坐的阿尔法S也遇到了多个无保护左传的情形。ADS的处理还是非常值得称赞。

假如垂直车辆的速度较快，ADS的准绳是安全第一，等待垂直方向车辆先经过后再左转。假如对方车辆速度较慢，ADS则会加速率先经过，并不会傻等，很像真人驾驶。

3、可躲避异形车辆

对自动驾驶汽车来说，要做出合适的行驶决策，一个关键要素是知道后方能否有妨碍物，并确定相对速度与地位。

外形相对标准化的汽车、行人和骑行者较为容易感知，从而容易确定驾驶策略。但对于非标准物体，尤其是静态物体就很困难——不知道后方是到底是什么，躲还是不躲？

右侧遇到人力拖车

在一条小路上，右后方出现了一个缓行的两轮人力拖车，车上还有很多金属物体，外形非常不规则。再往前走，后方出现了一台正在掉头的五菱宏光，在我们接近时车辆横在了路地方并缓慢倒车。

这两个场景的妨碍物都是非标准物体，也意味着深度学习算法无法对其停止分类。

不过得益于激光雷达和双目视觉，ADS还是感知到了这两个特殊的妨碍物，在经过人力拖车时向左打了一把方向停止了避让，而接近掉头的五菱宏光时也减速缓行，待其分开后在继续行进。

这三大场景之外，一路上我们还遇到了横穿马路的行人、逆行的车辆，以及走S形的外卖小哥，无一例外ADS系统都可以感知到这些交通参与者的存在，并做出了合理的避让动作。在三趟总计36公里和100多分钟的复杂路况体验中，没有出现哪怕是一次接管和系统失效。

当然，理想场景千变万化，目前没有任何系统可以做到100%的有效。为了尽快将技术量产，将其降级为L2级——即驾驶员随时预备接管以应对特殊状况，无疑是非常好的一个技术途径。

三、首批开放北上广深四城 明年将有一大批车型搭载ADS


在延续三次试乘了ADS之后，车东西在华为上研所再次与ADS的首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏箐停止了一次深化对话，获得了关于ADS的技术途径、将来迭代形式，以及量产运用状况等关键信息。

关于第一次对话，可回顾车东西此前的报道《独家｜华为提早量产L4》。

华为智能汽车BU智能驾驶产品线总裁苏箐

ADS的优秀表现离不开高精度地图的支持，但高精地图的覆盖度有限，在阿尔法S这款车型完成量产后，到底有哪些城市可以运用？没有地图的城市和路段又该如何处理呢？

“年底交付的时分先开放北上广深四个城市，随后每三个月一批新城市。”对于可运用的范围，苏箐显得非常自信。

但即便每三个月更新一批，短工夫内也难以覆盖全国。同时城市的路况还在不断变化，高精地图也难以实时更新。

为了应对地图应战，华为的ADS采用了一个三级走的策略：

有高精地图的区域，可运用点对点自动驾驶功能，即NCA；无高精地图的区域，可运用普通的L2级自动驾驶功能，叫做ICA，即常见的单车道L2自动驾驶。

假如某区域无高精地图，但却有ADS车辆行驶过，则该车辆就会构架基础版的“高精地图”（自建图），来支持车辆停止自动驾驶。

ADS技术架构

此时，车辆可运用ICA+功能。与NCA功能相比，ICA+短少了全地图的点对点的才能，但却具有了自动变道、超车等高级功能。同时在每日通勤道路上，依然能有点到点才能。

此外，基于自建图的形式，ADS还能学惯用户的停车习气，最终完成从地库入口到车位的AVP自动代客泊车体验。

这个三级设计非常有意义。

对消费者来说，买了搭载ADS的车辆，在全国都能运用L2级自动驾驶，在大城市则可享用点对点功能，不会由于地图成绩影响消费者购买欲。

对车企来说，本人卖的车越多，跑的地方就越多，其他车辆经过云端共享，就能在更多地方运用ICA+功能，可以不断提升车主的运用体验。

目前华为的ADS除了与极狐合作，还与广汽、长安两大自主品牌达成合作。苏箐明白表示，这三大品牌都将会有一系列车型搭载ADS上市。

“明年后年就会看到一大批搭载ADS的车型上市，并且还有其他大厂的（国内）车型搭载这一系统。”苏箐说道。

四、每年研发投入10亿美元 团队规模超2000人


在车东西这三趟体验中，ADS系统没有发生一次接管，全体表现令人印象深入，苏箐也详细引见了其背后的技术途径与研发团队。

感知层面，车头的3个激光雷达、周身的6个毫米波雷达、13个摄像头和12个超声波雷达都会参与到环境感知中去，其中激光、毫米波和摄像头还会停止像素级的前交融来提升感知精度。

车头处搭载了三个激光雷达

毫米波雷达的点云数据噪点较多，与视觉和激光停止交融难度较大，业界多运用后两者停止前交融，华为直接将毫米波也加入其中，正显示了其技术实力之强。

在前交融之后，打包的探测结果会被送入深度学习系统的神经网络中输入感知结果。

一个小细节是，ADS系统在车头还搭载了双目视觉系统。在极端状况下激光雷达假如无法准确对外界的不明妨碍物停止感知，双目视觉也能感知目的间隔，从而协助车辆完成避障。

ADS的目的感知才能

双目视觉的技术存在了多年，但在自动驾驶系统中较为少见，目前量产车中仅有斯巴鲁的Eyesight等多数系统采用了双目视觉。

苏箐表示，双目视觉技术由于成熟度较低所以较少被运用，但华为ADS团队曾经做到了远超于人双目测距的间隔，所以才将其搬到了车上。

正是有了优秀的感知才能，才能做出好的决策与运动规划，让车辆更像一个老司机。

据苏箐引见，这套复杂的算法背后是一支超过2000人的庞大团队，其中算法工程师就达到了1200人。每年研发投入超过10亿美元，并且还在以每年30%的速度增长。

车队方面，华为自有的测试车就超过了200台，每年可以搜集数百万公里的行驶数据，待量产后规模还会更大。

基于海量数据，华为ADS每个月都会对软件停止迭代，每18个月则会对硬件的小幅晋级。

在苏箐看来，这些软硬件晋级除了不断提升量产车的运用体验，还有一个关键用途则是迭代华为的软件算法，不多扩展运用区域和自动驾驶才能。

苏箐以为，华为ADS是高级别自动驾驶系统的才能，当MPI（每次干涉行驶里程）数据非常非常大的时分，就可以拿掉人类驾驶员，产生更大的价值。不过他也并不激进，表示还需求10年的工夫可以达到这一目的。

“只需这个事情有价值，我们并不担心盈利成绩，情愿长工夫投入，”苏箐向车东西说道。

结语：华为推进量产自动驾驶进入城市


在车东西看来，无安全员的自动驾驶系统的确还需求10年以上的工夫，因此眼下最能改变驾驶员体验的技术就是L2级量产自动驾驶系统。

但不管是新老车企，量产的L2系统都是为高速公路所设计，对于大部分用户来说，运用频率和单次运用时长都较低，并没有分明改善驾驶体验。

这也就是说，只要将L2级系统引入城市才有能够让这一技术大规模普及运用，改变数亿驾驶员的出行体验。虽然特斯拉的FSD正在野着这一目的努力，但毕竟传感器配置较低，能否在短期内完成量产，不确定性很大。

而华为ADS，则曾经站在了量产的门口。在往年年底随着极狐阿尔法S一同上市后，将真正带动全球量产自动驾驶技术进入城市。

写的很客观也很好。华为的自动驾驶的弱点是成本高，需求高精地图的辅助，限制其点到点的运用，在没有高精地图的地方华为还需求量产车后，海量的行车数据停止算法训练和优化。特斯拉的自动驾驶成本低，只应用摄像头，需求极强的算法和海量的训练，难度很大，不确定和风险都很高。打个比喻华为是八大金刚排阵集团高手，特斯拉假如练成就是扫地僧级别的武林至尊。

最高速度没有说

最关怀最次要的是能在高速上自动驾驶吗？假如能一定大卖？

说假话，太慢

华为牛逼

华为无敌

华为你们真敢买吗？任老爷子都不管事了。。如今的华为还是华为吗

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根据我的预测华为的会更先在中国成功，特斯拉在中国会遇到困难，最终和很多行业一样，构成华为自动驾驶中国市场vs特斯拉自动驾驶除中国外的其他市场。