无人驾驶熬不到天亮

一家有收益的无人驾驶公司决议停业

　　2015 年，Stefan 创立了 Starsky Robotics，这是一家专注无人卡车研讨及服务的公司;到 2016 年，这家公司曾经成为第一家合法且 末尾有收益进账 的无人货运企业，不需求人类驾驶员 即可维持车辆运转;到 2018 年，虽然仅限于外部封闭道路，但这家公司照旧保持着市场抢先优势;2019 年，Starsky Robotics 的卡车成为跑在美国高速公路上的第一辆无人驾驶汽车。

　　然后在 2020 年，Starsky Robotics 宣布即将停业。

　　“假如要把缘由归结为一点，机遇能够是最大的成绩。”Stefan Seltz-Axmacher 在博客中颇为无法地说。

　　时至昔日，他照旧坚信找到了正确的方法，但是 AI 技术未能兑现承诺、无法带来实在可行的处理方案，最终导致无人驾驶卡车成为泡影。也正由于 AI 打破未能到来，投资者们的资助热情也末尾大幅下降。

　　过去一年中，科技范畴的首轮公开募股活动严重耗费了整个行业的精神，因此即便面对拥有 18 个月衰退期的货运转业及其对应的可观市场，他们也真实懒得为 Starsky Robotics 折腾了。

　　对于不熟习风险融资行业的冤家来说，Starsky Robotics 是个不错的投资项目。毕竟这家公司很能够不需求“真正的 AI”就能开发出一套出色的处理方案，而且每辆卡车每年只需求 600 美元就能完成无人驾驶。而且即便还有十年，可以打造出成熟无人驾驶方案的厂商都将拥有宏大的先发优势，所以砸点资金出去也合乎逻辑。

　　但是遗憾的是，当投资机构看衰某个范畴时，会全体下调对这个方向的投入力度。另外，投资者们并不喜欢那种成熟的运营商形式，而且 Starsky Robotics 在安全方面的巨额投资并不能给他们带来直观可见的收益。

　　“没有几家初创企业可以在拿不出实践产品的状况下继续生活十年。”

　　无人货运的悲歌：资本的贪心永无止境

　　“假如说远程操作可以处理半数无人驾驶应战，那么另外一半就得由运营商担任处理。”

　　作为货运企业，必须精心选择运营地点，确保本人的方案可以在这里波动运转，但是货运公司并不具有雄厚的技术积累(毕竟在传统上，货运就是纯粹的交通服务业)，而且没人知道该如何购买真正安全牢靠的无人驾驶产品。即便 Starsky 打造出完善的无人驾驶技术以及安全保障，也还需求几年工夫才能完成系统部署与正常盈利。

　　换言之，现有系统只能在特定的行驶道路与行驶条件之下带来理想的安全表现。

　　一位供应商曾告诉我，“从一家公司对待远程操作的态度，你就能体会他们对无人驾驶的热情。”但实践阅历证明，投资机构乃至货运转业对我们这种远程操作方式表达出令人难以了解的抵制心情。

　　货运公司虽然不清楚如何购买安全的无人驾驶产品，但却非常熟习如何采购货运资源。每一家大型货运公司其实都属于经纪公司，他们会从规模较小的车队处购买运力，并经过这种方式将安全责任分摊给各个合作方。

　　Starsky 调查后发现，有超过 25 家经纪机构及卡车运输公司都更倾向于选择无人驾驶卡车。因此，市场空间是客观存在的，只是更倾向传统货运运营形式的 50% 利润率，而非纯软件服务那种高达 90% 的夸张利润率。

　　但过了许久，创始人 Stefan 才看法到资本的贪心永无止境，风投们宁愿选择一家利润率为 90%、但总价值为 10 亿美元的企业，也不愿选择利润率为 50%、总价值达到 50 亿美元的企业——虽然二者带来的收益完全相反。

　　业务增长方面也是一样：无人驾驶卡车面对的最大限制要素不是销售，而是安全。

　　没人真正在乎安全，他们更在乎功能

　　怎样才能让安全性成为真正具有吸引力的竞争优势?这个成绩对于很多自动驾驶公司来说都很重要。

　　一个月前，Starsky 公司公开发布了 VSSA——这是一种技术性很强的文档，详尽引见了他们采用的安全保障方法，而媒体却把报道重点放在了远程操作身上。最后，一切草草收场，由于他们真实想不出安全工程怎样才能转化为一种“性感”元素(就像数据迷信那样)。

　　可悲的是，这个成绩如今永远不会有答案了。

　　颇为讽刺的是，我们本来计划在 2020 年 1 月推出由 10 辆 v2 卡车组成的车队。系统具有充分的设计分歧性，可以协助我们证明全体车队的安全性;到 2020 年 6 月，我们有望推出无人值守型日常服务。

　　成绩在于，人们只对那些史无前例的新颖事物感兴味，例如 Starsky 的无人公共道路测试。即便是在负面音讯层面，与每天因汽车事故形成的上百例死亡相比，空难的报道热度也要高得多。但大部分自动驾驶公司的目的与大众关注恰恰相反，他们希望打造的是一套毫无例外、一直波动运转的系统。

　　安全工程是指对产品运作停止详尽记录的过程，用以协助研发人员准确了解产品能够在哪些状况下发生缺点、缺点的详细严重程度、缺点诱发要素的发生频率、产品形成危害的能够性以及实践形成危害时应该将其控制在怎样的范围之内。

　　从 2017 年 9 月到 2019 年 6 月，Starsky 的无人驾驶研发过程不断在围绕安全工程展开。一次又一次地停止系统记录、建立起安全备份、反复测试系统中能否存在缺点、修复缺点、然后再次从头末尾。

　　成绩在于，这些工作都是看不见的。投资者们希望甚至引导企业创始人对他们扯谎，而且最好是超刺激的谎言。所以，正如创始人 Stefan 所说：

　　“我们没办法让他们置信 Starsky 的无人驾驶方案只要百万分之一的致命事故发生率，他们对这个也压根不感兴味。另外，他们不知道无人值守的完成有多困难，所以他们会担心再过几个礼拜，其他公司就会拿出相似的技术成果。”

　　另一方面，不少行业的竞争对手则把工程精神投入到其他 AI 功能的构建身上，比如让无人车有时自动变换车道，或者驶入小街小巷(假设拥有充分的地图数据)。这些虽然跟安全有关，但却看似前沿、更抓眼球。

　　投资者们对此印象深入。虽然这种“有时起效”的功能间隔统计学意义上的安全牢靠还有成百上千倍的差距，但没关系，他们情愿砸钱。

　　无人驾驶行业该走向何方?

　　无人驾驶行业里存在着太多值得一说的成绩：大多数团队的工作内容专业度过高、短少可以实在部署的里程碑、也拿不出像无人驾驶出租车这类可行的商业形式等等。但是，最大的成绩在于有监督机器学习没办法像炒作中那样迸发出史无前例的能量。相较于科幻电影里那种真实智能，现有的机器学习只能算是一种复杂的形式婚配工具。

　　2015 年，很多人都坚信本人的下一代曾经不需求学习开车了。那时分有监督机器学习(也就是 AI 技术的次要完成手腕)发展极快，短短几年工夫就完成了从只能认出猫到或多或少可以驾车上路的宏大飞跃。从这个角度看，AI 技术的提高似乎遵照着摩尔定律：

　　按这个势头来看，全人类在不久的将来必然会在经济层面得到竞争力。到那个时分，摆在人类面前的道路只要两条：要么单纯由机器停止消费休息，人类坐收渔利;要么将机器植入人体，走向“机械飞升”式的自我退化。

　　五年之后，无人驾驶范畴的专家们不再大肆鼓吹人工智能的无量潜力。相反，人们达成了普遍共识，以为 间隔真正的无人驾驶汽车至少还有十年工夫。

　　众所周知，构建 AI 无人驾驶方案的最大应战，在于处理各类不太常见的状况，也就是所谓极端条件。实践上，模型本身的质量越高，寻觅全新极端案例数据集的难度就越大。另外，模型质量越高，改进所需的数据就得越准确。因此，人们看法到 AI 功能质量并不能保持指数级增长(即摩尔定律)，反倒是 AI 系统的改进成本在呈指数级增长。从这个角度出发，有监督机器学习似乎必然不可持续(下图中的 S 形曲线)。

　　正由于这条 S 形曲线的存在，才使得 Comma.ai 这样只拥有 5 到 15 名工程师的团队，可以打造出几乎与特斯拉上百位无人驾驶专家相近的 AI 模型。异样的，Starsky 虽然只拥有 30 名工程师，还是成为全美三家获批在公共道路上停止无人驾驶测试的企业之一。

　　不过不用懊丧，这类 S 形曲线在技术发展当中曾经相当常见(摩尔定律本身实践上就是由多条 S 形曲线构成的，只是由于芯片技术可以不断迭代，因此在宏观上保持了一种全体指数增长的趋向)。成绩在于，在考量现有技术时，人们总是会把它跟人类的驾驶表现停止比较。

　　Stefan 在博客的文章中提出几项基本衡量目的：下图中的 L1 假如为人类程度，则代表自动驾驶技术曾经超越人类的全体驾驶程度;若 L2 代表人类程度，则自动驾驶曾经与之相当接近;若 L3 为人类程度，则表示自动驾驶间隔其还有一段间隔。

　　假如设 L1 为人类的驾驶程度，那么先进的无人驾驶厂商只需可以证明自家方案的安全性，即可完成方案的实践推行。但在 Stefan 接触过的任何从业者里，没人置信目前的无人驾驶能超越人类程度。

　　接上去是 L2，即便是规模更大、实力更强的技术团队，间隔彻底处理这个成绩也需求 10 亿到 250 亿美元的额外预算投入。也正由于如此，不少关注无人驾驶的大型投资机构不断强调这项技术最终只能够诞生于大型科技公司。

　　至于 L3，假如人类驾驶才能真的在这个地位，那任何现有技术——无论再怎样改进——都不太能够彻底弥合这段差距。人们在表达间隔真正无人驾驶还有十年时，实践表达的应该就是 L3 这部分差距关系。而且从目前来看，没有几家初创企业可以在拿不出实践产品的状况下继续生活十年。所以假如 L3 为真，那么现有技术根本就无法支持完成无人驾驶，Game Over。

　　结语：拂晓到来前夕的牺牲者

　　文章的最后，Stefan 万分无法地写道：

　　“2019 年 11 月 12 日，我们总值 2000 万美元的 B 轮融资宣告失败。同月 15 号，这能够是我终身中最蹩脚的一天，我们解散了大部分团队、着手出售公司，并想办法协助员工们在丢掉工作的这段工夫里不致遭到太大影响(包括签证形状、新员工失业补助以及孕妇医疗保险等)。

　　到往年 1 月底，我们终于完成了岗位过渡，并把公司内的各类资产(特别是操作无人驾驶车辆所必需的多项技术专利)变卖出去。这时分，我的心境就像 一位船长眼睁睁看着本人的船只下沉。我把大部分船员送上救生艇，一边思索着下一步该怎样做，一边任由冷冰的海水没过脚踝。”

　　或许是由于个人的阅历，Stefan 对自动驾驶保持着悲观的态度，他说，休息力老龄化的趋向几乎必然在将来五到十年之内严重限制经济的增长;每年有 4000 人死于卡车引发的交通事故，无人驾驶本来能回避掉这些不必要的牺牲。

　　但是在他看来，目后人类的驾驶程度应该处于 L3 级别，意味着任何现有 AI 方案都无法接近人类的驾车才能。所以，现有企业只能在将来两年中忍受几乎没有新资金注入的困境，再继续挣扎在至少为期五年的无人驾驶公路测试泥潭当中。

　　不过侥幸的是，自动驾驶行业自 2020 年终末尾，曾经有了逐渐回暖的势头，虽然增长照旧缓慢。

　　自动驾驶从来都不是一家之力就可以完成的，相反，这是一个无比艰苦的过程，像 Starsky 公司这样的先行者倒在了拂晓到来的前夕，希望每一个牺牲者都会让行业愈加警醒，希望一切的牺牲都不会白费。

哟,无人驾驶.够给力的.

什么事都不能等,急性子!

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