无人驾驶政策比较：中国最投入，美国最灵活，德国最激进

欧盟自动驾驶规划图

作者：Mark

出品：红色星际--自动驾驶领域深度报道

自动驾驶作为一个集人工智能，5G网络和云存储于一体的高精端工程，是新时代检验一个国家科技水平的试金石。中国在国际经济发展中作为一个后起之秀，从90年代开始基本抓住了每一次经济革命，PC年代的联想，电商年代的阿里巴巴，社交变革的腾讯，新能源汽车的宁德时代和比亚迪，5G时代的华为等。作为一个谦虚的年轻人，只要有一丝机会，中国都会牢牢抓住，自动驾驶可以说是一个千年一遇的弯道超车机会，是一场信息集合革命，作为一个超过十万亿规模的市场，自动驾驶是未来十年全球经济发展的发动机，谁能抓住这场革命，谁就能在国际竞争中处于有利地位。

韩国之所以在半导体，新能源汽车和信息科技中一直保持在国际领先地位，这和韩国的国家扶持政策密切相关，特别是一些需要大规模投资的行业，到处可以看见国家资本的身影。自动驾驶行业和半导体行业一样，需要大规模的前期投资，这必然需要国家资本的介入，而制定相应政策则是首先需要考虑的事。目前的中国无论在经济实力还是国家政策，都要远远优于韩国，加上中国政府的决心，未来中国公司一定会在自动驾驶领域大放光彩。

美国——政策创新者和领导者

2012年有6个州颁布了与自动驾驶汽车相关的条例，到2020年至少有41个州制定了与自动驾驶汽车有关的法律和行政命令，其中二十九个州已经颁布了有关自动驾驶汽车的法律，十一个州已经发布了与自动驾驶汽车相关的行政命令。




内华达州是第一个批准自动驾驶汽车运行的州（2011年），加州于2012年允许在公共道路上测试自动驾驶汽车，而纽约州则对自动驾驶汽车测试有着严格的规定。根据2017年批准的立法，任何测试都必须获得交通部的批准，并由纽约州警察监督，复杂的申请程序和严格的监督使纽约在这场科技大赛中处于下风。

美国国家公路交通安全管理局2013年在底特律举行的北美国际汽车展上宣布了自动驾驶汽车的初步政策，承诺在未来10年中投入近40亿美元，以加速自动驾驶汽车的开发和应用。

美国交通局（USDOT）是美国自动驾驶汽车发展的主要推动部门，是行业，学术界，政府和汽车测试商的连接中心，致力于推动交通创新和安全，并确保美国继续保持自动化科技的领导地位。2020年在拉斯维加斯举行的CES 上发布了第四版自动驾驶汽车指南《自动驾驶汽车4.0（AV 4.0）》，根据交通局的声明，最新版本统一了多个部门的意见，包括联邦部门，独立机构，委员会和执行办公室等，为各州和地方政府，汽车测试商以及所有利益相关者提供了统一指导。

该文件为自动驾驶汽车的开发和集成提供了联邦原则，旨在为那些开发和管理自动驾驶汽车的利益相关者提供指导。安全，促进创新和确保一致的监管方法是该指南的三个主要内容。

AV 4.0建立在2016年，2017年和2018年发布的自动驾驶汽车指南的基础上。2016年9月，美国成为世界上第一个向公众发布自动驾驶汽车开发和应用指南的国家，该文件概述了美国联邦政府和各州的监管领域。




2017年交通局发布了第二版自动驾驶汽车开发指南，称为《自动驾驶系统2.0：安全愿景》。新指南进行了重大更改，包括汽车制造商的自愿合规指南以及美国各州政府的最佳做法，鼓励美国各州遵循联邦准则，而不是实施更严格的政策来监督自动驾驶，AV 2.0是交通局关于自动驾驶系统的基础自愿性指导文件。

2018年10月，交通局发布了第三版自动驾驶汽车准则，即《为未来交通做准备：自动驾驶汽车3.0》。第三版增加了汽车集成准则，AV 3.0通过补充集成和系统问题补充了AV2.0的不足。




AV 4.0版本确保美国政府对自动驾驶技术采取一致的方法，并详细说明在整个USG上进行的授权，研究和投资，以便美国能够继续领导自动驾驶技术的研究，开发和集成。根据AV 4.0中所述的原则，《自动驾驶汽车综合计划》定义了三个目标，以实现美国交通局对自动驾驶系统（ADS）的愿景。

1. 促进协作和透明度– 美国交通局将促进其合作伙伴和利益相关者（包括公众）获得清晰可靠的ADS功能。

2. 现代化法规环境– 美国交通局将消除车辆创新设计和运营模型的不必要障碍，并开发针对安全性的框架和工具，以评估ADS技术的安全性能。

3. 运输系统– 美国交通局将与利益相关方合作进行安全评估和集成ADS所需的基础研究和示范活动，同时努力提高运输系统的安全性，效率和可及性。

网络通讯是基础

自动驾驶汽车频谱问题也是美国交通局重点关注的问题，如何管理无人驾驶车辆所依赖的频谱，并彼此之间互不干扰？美国和世界各地的监管机构必须设计，实施和不断完善政策，以保护自动驾驶汽车频谱免受有害干扰。

在美国，联邦通信委员会（FCC）于1999年预留了5.9 GHz频段，以支持运输用途。根据FCC的规定，5.9 GHz频段保留用于专用的短程通信（ DSRC），这有助于车辆到车辆和车辆到基础设施的交互。由于DSRC已经存在了三十年，许多汽车制造商和地方政府都已经为汽车和路边基础设施配备了基于DSRC的技术，但是自1999年以来科学技术取得了飞速发展，导致出现了很多的方案可以替代DSRC技术，其中最值得注意的是蜂窝式车辆对所有物体（C-V2X）通信，它提供了车辆对车辆，车辆对基础设施和车辆对车辆行人的沟通。

尽管从技术上讲C-V2X可以部署在4G LTE和5G蜂窝网络上，但5G是最合适的（5G的速度比4G快20倍），使自动驾驶汽车能够在短短的纳秒内处理和响应数据。美国四大主要无线运营商均计划未来几年在全国范围内引入5G覆盖。但是，该国5G的步伐在很大程度上取决于当地立法者与联邦政府的合作，是否愿意颁布鼓励投资并促进运营商部署的政策。

除了广泛的5G连接性之外，开放5.9 GHz频谱用于DSRC以外的其他用途还可以加快C-V2X的发展。FCC正在研究该频谱是否应该分配给C-V2X技术，以适应自动驾驶汽车技术。

对于FCC的5.9 GHz频谱是否应该促进DSRC或C-2VX技术的发展，各个行业的专家意见不一。尽管DSRC仅在短距离内运行，并且需要部署昂贵的路边设备，但它可以立即使用，并且许多人认为，这可能有助于在短时间内挽救生命。但是C-V2X的可扩展性和效率具有强大的行业支持基础，汽车制造商，设备制造商和电信运营商组成的联盟（名称为“ 5GAA”）支持为C-V2X打开5.9 GHz频谱。




汽车制造商和技术公司已经开始使用C-V2X技术进行试验。2017年，AT＆T，福特，诺基亚和高通在美国圣地亚哥地区试验场完成了C-V2X的首次试验。2018年松下，福特和高通宣布了一项联合协议，将在繁忙的I-70走廊沿科罗拉多州测试C-V2X。一旦频谱解决方案出炉和在全国范围内广泛普及的5G成为现实，汽车制造商将加快自动驾驶汽车的落地。

法律是保障

责任与保险也是美国交通局需要考虑的问题。传统赔偿责任法以驾驶员控制车辆为前提，自动驾驶交通不可避免的改变责任法律的适用方式，当前的法律框架无法确定事故的承担者是谁，操作员，乘客，制造商或集成公司？而联邦监管机构对此事提供的指导又很少，目前处理此问题将主要由州立法机关和法院负责确定责任。

目前很多州的法律都各自为政，有的州规定驾驶员应对所造成的任何事故负责，也有州规定制造商对其产品中的任何缺陷承担责任。在没有新的法律明确责任的情况下，自动驾驶汽车制造或集成软件的公司所产生的困惑将增加法律成本。

一些州，例如密歇根州和内华达州，声明制造商对未经授权的第三方集成车辆概不负责，德克萨斯州则规定车辆所有人应对事故和交通违法行为负责，而在田纳西州，制造商在自动驾驶系统运行良好的情况下发生任何事故承担责任。随着越来越多的州实施和更新自动驾驶汽车法律，预计这些法规在未来几年会进一步改变。

除了法律上的变化之外，汽车行业也将受到影响，具体来说，自动驾驶技术将大大改变传统汽车保险。随着自动驾驶汽车从驾驶人驾驶到驾驶员辅助，再到完全自动驾驶，事故引起的责任很可能会从消费者转移到汽车制造商，制造商可能会完全取消保险公司的中介。因此自动驾驶汽车制造或软件集成商可能会以关键身份打破现有的市场。

韩国——国家政策从未失手

每个国家对于自动驾驶而言，政策都会有略微不同。法国采取了需求拉动的方式，特别是自动驾驶卡车市场的需求，重点是让社会接受自动驾驶。韩国则采取技术推动的方法，重点是使自动驾驶成为技术可用的产品。考虑到日本强大的汽车工业以及老龄化和人口减少，日本采取了混合方法，同时关注自动驾驶汽车的技术和应用。预计自动驾驶汽车将加速从私人汽车向共享出行转变，自动驾驶出租车和无人驾驶卡车最终可能会取代出租车和卡车司机。

与日韩相比，法国和欧洲在自动驾驶卡车上的测试更为活跃，因为欧洲和法国的卡车的规模比较大。韩国政府的汽车政策往往会受到现代汽车集团行为的影响，因为这家汽车巨头约占国内市场的60％，现代汽车公司于2018年2月推出了4级自动驾驶技术。起亚汽车公司与SK合作开发了5G-V2X通信网络。

韩国最大自动驾驶实验室K-City

启动阶段（2012年-2014年）

2012年韩国政府开始将自动驾驶发展作为一项子政策。2012年6月MOLIT宣布了第一个汽车总体规划政策（2012-2016年），汽车政策总体规划包括汽车技术的发展前景，车辆管理和安全政策的方向，并把自动驾驶（AD）作为车辆与信息技术（IT）融合发展的子主题。2012年9月，IT融合促进战略（2013-2017）政策再次将自动驾驶开发纳入一个子主题。

在上述两个政策中，自动驾驶发展不是核心的政策任务，而是其他研发任务的子任务，这表明自动驾驶技术在2012年只是引起了韩国政府的关注。

2013-2014年，自动驾驶技术被选为国家一级战略。2013年10月，科学和技术部宣布了ICT中长期研发战略，选择自动驾驶作为15项未来技术之一。在政府的政策中可以发现2012年与2013年之间的差异，2012年的政策将自动驾驶开发作为一个子任务，2013年将其视为韩国政府的一项主要政策。2014年3月，自动驾驶开发已成为国家级战略任务，意味着政府有关部门将进行投资和支持自动驾驶的发展，包括车路协同，C-ITS和V2X通信技术。

规划阶段（2015-2016年）

2015年6月，由国防部领导的有关部委联合宣布了支持自动驾驶的商业化计划。政策行动包括自动驾驶测试和部署，研发投资，建立法律和法规框架，建立自动驾驶测试设施以及用于自动驾驶部署的道路和数字基础设施。该计划首次揭示了韩国政府在自动驾驶部署方面的目标：到2020年在道路上使用L3级自动驾驶汽车。

加速阶段（2017-2019年）

总统文在寅2017年重申自动驾驶作为国家战略领域。政府的增长引擎于2017年12月发布，名称为Innovative Growth Engine（Innovative GE），包括自动驾驶在内的13个国家战略领域，旨在提高韩国未来的产业竞争力。其他领域包括人工智能，可再生能源，个性化医疗保健和无人机。

2018年MOTIE宣布了“未来汽车行业发展战略” ，其中自动驾驶政策任务包括建立自动驾驶开发的测试设施，为未来的自动驾驶建立C-ITS，道路基础设施和高清（HD）地图。




2019年10月韩国政府发布了《 2030年未来汽车行业发展战略》，此战略在自动驾驶行业有三个目标。第一个目标是在2021年商业部署L3级自动驾驶车辆。第二个目标是到2024年为主要公路（例如高速公路和主要城市的道路）上的L4级车辆建立世界上第一个法律和法规框架，运输系统和基础设施。最后到2027年第一批L4级车辆将在主要道路上投入商业运营。

日本——技术和应用双管齐下

2013年10月，日本国土交通省下属的自动驾驶系统理事会宣布引入自动驾驶系统的路线图，该路线图的目标是到2020年代初在高速公路上部署自动驾驶技术。关于研发计划，2014年5月日本政府启动了内阁级自动驾驶研发计划，名为“战略创新促进计划-通用服务自动驾驶（SIP-adus）”。

日本自动驾驶部署路线图主要是针对三种自动驾驶应用的场景，即乘用车，物流服务和运输服务。到2020年，考虑到各个应用技术要求的差异，预计私家车的自动化将达到L2级，而特定区域的运输服务将达到L4级。

日本首相安倍晋三政府2015年宣布了《振兴日本战略》，将自动驾驶汽车列为2015年的战略项目，以确保日本在自动驾驶系统领域的竞争力并解决全球范围内的各种社会问题（例如交通事故）。小组分别于2017年和2018年发布了实现自动驾驶的行动计划版本1.0和2.0，《道路运输车辆法》（RTVA）和《道路交通法》（RTA）的修正案于2020年4月1日生效，从而允许在日本普遍使用L3级自动驾驶汽车。




2017年5月日本通过了个人信息保护法（APPI）。未来自动驾驶汽车产生，处理，传输和存储的数据量将非常可观，汽车行业的原始设备制造商（OEM），供应商和服务提供商正在认真考虑将数据保护法纳入设计过程的一部分，以确保“按设计进行隐私保护”。

2017年，MLIT在山区开展了自动驾驶服务试验。该试验旨在测试以当地为基础的自动驾驶服务， 例如红绿灯感应，路边车站等，以确保人口老龄化的地区物流安全和人员流动。试验包括三种类型：技术验证，业务模型验证和可行性商业模式研究。在日本，总共选择了18个地点，并于2017年9月至2018年3月之间，在13个地方进行了大约一周的试用，只有经过预选的人才能使用这些车辆。

SIP是日本政府于2014年启动的跨部门研发计划，该项目旨在促进跨部门合作从基础研究和应用研究到商业化的无缝研发。自动驾驶项目称为SIP-adus，SIP-adus是行业，学术界和政府之间的连接中心。SIP-adus的目标是减少交通事故和缓解交通拥堵，尽早推出自动驾驶汽车和为老年人和残疾人开发的自动公共巴士系统。到目前为止，SIP-adus已有两名项目总监，均来自丰田汽车公司。

在自动驾驶政策中，日本政府既强调产业竞争力，也强调解决社会问题。日本的自动驾驶政策将服务的发展视为其政策制定的重要主题，该意图反映在国家SIP-adus的目标中（为老年人和残疾人开发自动公共巴士系统）。与专注于自动驾驶技术和组件开发的韩国和美国相比，日本的自动驾驶政策更多地涉及未来自动驾驶的使用和应用。

法国——需求驱动的政策

2013年9月，法国总统奥朗德和工业复兴部长蒙特伯格共同宣布了新工业法国 (NFI) ，该政策旨在建立具有竞争力的新战略，NFI选择了34个部门进行战略推广，其中之一是无人驾驶汽车。2014年7月启动了该计划，NFI中的自动驾驶开发项目由雷诺-日产-三菱联盟的CEO戈恩领导。

2015年5月NFI开启了第二阶段，该项目是法国工业战略的新矩阵，由法国总统奥朗德于2015年4月正式启动，该项目基于五个支柱，围绕九个工业解决方案进行编写。九种解决方案之一就是生态交通，其中包括车辆经济，自动驾驶，互联技术和相关基础设施的部署。

同时，2015年7月发布了一个政策文件，该文件提出了私人车辆，工业车辆和公共交通系统领域使用自动驾驶汽车的路线图，和路线图中的研究目标，包括嵌入式智能，网络连接，人机界面以及安全性。

2018年5月，法国无人驾驶汽车发展战略高级主管斯洛特向内政，经济和财政部部长提交了《无人驾驶汽车的发展-公共行动的战略方向》报告，该报告成为法国政府开发自动驾驶汽车的国家战略。

这份长达96页的报告涵盖了有关自动驾驶汽车的所有问题，提供了战略框架，将构成法国政府致力于开发自动驾驶汽车的政策行动。战略框架制定了未来自动驾驶目标：到2020年在道路上使用L3级自动驾驶汽车，到2022年在道路上使用L4级自动驾驶汽车和开发用于物流和自动货运的自动驾驶系统。




法国政府计划到2020年在公共交通系统中部署自动班车。在旅客很少的法国地区，通常缺乏定期公交交通，法国政府预计，自动班车将带来新的出行解决方案，他们认为自动班车非常适合人口稀少的农村地区。

德国——第一个吃螃蟹的人

德国政府认为，在国际自动驾驶法规建立之前，我们需要建立一个过渡自动驾驶的法案。德国作为传统的汽车生产大国，汽车又是德国的支柱产业，德国必须在自动驾驶领域发挥领导作用。

如今，大多数自动驾驶汽车处于L2级和L3级之间（包括车道保持，自适应巡航控制，前方碰撞警告等驾驶员辅助技术），现存的法律是可以应付的，但是L4级代表了驾驶员责任的重大转变，在L4级之下，汽车制造商负责汽车驾驶，而不是由驾驶员来负责，从而需要重新立法来解决。

2017年，德国通过了第一部关于自动驾驶的法律，但是该法律并没有为提供无人驾驶员在驾驶过程中的法律框架。因此从法律上说，高度或全自动的车辆上路（L4级以上）是不可能的。在2017年自动驾驶法的基础上，德国希望通过新的《自动驾驶法》，为自动驾驶汽车创建法律框架，使其能够在全国确定的运营区域定期在公共道路上行驶。

2021年2月10日，德国联邦政府通过了一项有关自动驾驶的法律草案，旨在通过补充现有的道路交通法规来创建合适的法律框架，以启动德国自动驾驶汽车的常规运营。该法律草案的目的是促使德国迅速应用自动驾驶技术，功能和服务，使未来的出行更加灵活，更安全，更环保，更面向用户。该法律预计将于2021年中期生效。

德国交通部长舒尔

德国交通部长舒尔表示，德国政府正在草拟立法，允许在公路上使用L4自动驾驶技术，德国将成为世界上第一个将自动驾驶汽车从其研究实验室带入道路的国家。为了保护我们的汽车大国地位，必须要迅速采取行动，我们的新举动将使我们成为国际先驱，并结束复杂的公司许可证政策。

德国政府计划在2022年之前使法律得以正常运行，目标是到2022年使具有自动驾驶功能的车辆在常规道路交通运营中使用，这将使德国成为世界上第一个在公共道路上无限制的使用无人驾驶汽车的国家。该法律草案旨在建立一个法律框架，允许高度自动化的车辆（L4级和L5级）上路，道路包括短途自动乘客运输系统，往返运输,，物流中心，农村地区等。




与上一版自动驾驶的法律草案相比，对数据处理的要求进行了重大修订。法律规定，车主有义务在操作车辆时存储以下数据：车辆识别号码，位置数据以及环境和天气条件，激活和停用自动驾驶功能的次数，系统监视数据（包括软件状态数据和网络参数，例如传输延迟和可用带宽）等。

在自动驾驶时，制造商有义务准确，清晰且以通俗易懂的语言告知车主有关隐私设置和数据处理的信息。原则上只有官方机构才能访问存储在自动驾驶汽车中的数据。制造商应允许车主自己存储数据，并且不能在一般条款或销售合同中规定车主放弃数据权利。

自动驾驶法律中最难的是关于伦理问题。由于自动驾驶车辆必须具有事故预防系统，这必然涉及伦理学问题，如果发生交通事故，车辆应该撞向哪里成为核心问题，是应该撞向人群还是应该撞向个人，是应该撞向老人还是应该撞向儿童？

德国自动驾驶伦理委员会提供了以下内容：万一不可避免地对不同法律利益造成了损害，必须将保护人类生命置于最高优先地位，在不可避免的替代性生命风险的情况下，不允许根据个人特征（例如年龄，性别，身体或精神构造）进一步加权。

汽车制造商正在开发不同的技术路线，因此任何自动汽车制造商在上路之前，必须经过安全的测试，以使四级以上的车辆被批准在道路上使用。根据法律草案，具有自动驾驶功能的车辆在操作过程中不再需要有人驾驶车辆，但上路的自动驾驶汽车必须有一个远程监管员，在必要时刻立即停用自动驾驶功能。自动驾驶汽车必须始终与远程主管保持足够的无线连接。如果丢失或未经授权访问无线连接，则车辆应自动将自身设置为最低风险状态，并且将不再能够继续驾驶或被远程激活。

英国——政策和测试都比较落后

自2015年以来，英国政府一直致力于成为世界上开发和部署自动驾驶汽车技术最成熟的地区之一。政府已经在自动驾驶汽车研发（R＆D）上投资了5亿英镑，帮助英国的初创企业开发其技术。




运输部在2015年《无人驾驶汽车的道路》中表示，只要有一名人工测试驾驶员负责汽车的安全，保持警惕并随时准备接管控制权，那么现有法规就不会成为在公共道路上进行自动化测试的障碍；同时发布了有关测试条件的业务准则。

2016年7月发布的《无人驾驶汽车之路：支持先进的驾驶员辅助系统和自动驾驶技术的建议》指出，应采取逐步务实的方式应对法律变化，而不是一劳永逸地进行重大调整，以便适应出现的新技术进步。

2017年英国运输部提议对《公路法规》进行修订，以实现远程控制停车和高速公路驾驶，建议通过建立一个模型，使保险公司将手动驾驶和自动驾驶汽车都包括在内，从而将自动驾驶汽车纳入强制性汽车保险框架。法律规定汽车的驾驶员对汽车负有责任，并且必须保持对汽车的控制权。

RAC基金会在其2017年4月的报告《联网和自动驾驶汽车道路网络的就绪性》中涵盖了许多要点，最大的挑战将是现有车辆之间混合使用的地方，建议为自动驾驶汽车设置专门的路线进行测试，并与当地的交通规划联系起来。该报告指出4点：是否将自动驾驶汽车与非自动驾驶汽车流量分开；是否规定车辆必须具备的最低自动化水平，以及过渡到最低水平的速度；驾驶员在关闭车辆上的部分或全部自动功能时应允许的个人选择程度；跨国家的自动驾驶汽车系统标准化和协调问题。

《自动和电动汽车法》于2018年7月获得批准成为议会法案。新的法案是英国政府迈出的第一步立法，旨在使英国成为无人驾驶汽车技术开发和部署的世界领导者，并建立世界上最先进的无人驾驶汽车监管框架。该法案在广义上提供了由自动驾驶汽车引起的事故的责任制度并建立了核心定义。

该法案广泛地解决了七个主要领域的问题：包括具有4级自动化功能的车辆从系统到人的切换问题；测试和生产中的安全法规和批准以及与欧盟的互相认证；自动化感知系统以及驾驶员培训等问题；自动驾驶共同过失条款和数据保留问题；就“负责人”或自动化系统的开发人员引入新的罪行（或修订现有的罪行）；在篡改自动车辆或道路系统方面引入新的犯罪（或修订现有犯罪）；调查违反道路规则的自动化系统编程，以及二选一的道德和偏见问题。

为了补充该法案的范围，英国政府要求法律委员会对英国的监管框架进行为期三年的审核，以使在英国的道路上安全有效地部署自动驾驶汽车。委员会提出了3个目标：安全（在部署自动化系统之前和之后），明确分配民事和刑事责任；识别和清除不必要的障碍物，以使自动驾驶汽车受益。

自动驾驶汽车将生成，收集和处理大量数据，该数据可能对于确定事故原因和责任归属至关重要。因此，德国等国家通过了立法，要求自动驾驶汽车必须装有黑匣子，黑匣子将记录驾驶员状况和系统是否始终在控制着车辆，英国预计未来也要采用这项规定。

英国政府于2019年2月宣布推进自动驾驶汽车的高级试验，运输部（DFT）作出承诺，确认其到2021年在英国道路上运行全自动驾驶汽车。

政策是基础，国家推动是保障

目前美国，中国，日本，德国，英国和韩国都在修改和制定新的自动驾驶条例和法律来保证本国在未来十年的科技发展中站在国际前沿。政府在自动驾驶测试和部署中发挥作用，同时政府面临也面临着很多挑战，包括确保系统安全，确定事故责任以及决定采用该技术的公司，这就需要更有效和更有魄力的政府来解决这些复杂的问题。

自动驾驶可以说是一场革命，就像18世纪的工业革命一样，它将从根本上改变人们的生活方式，自动驾驶作为一个超过十万亿规模的市场，是未来十年全球经济发展的发动机，谁能抓住这场革命，谁就能在国际竞争中处于有利地位。到2030年，全球对自动驾驶汽车的需求预计将达到420万台，并以60％的复合年增长率增长，2021年自动驾驶领域的春秋之战才刚刚开始。

参考注释：

[1] Autonomous Driving In Japan

[2] New German Draft Law On Autonomous Driving

[3] The Next Step In Legislating For The Use Of Self Driving Vehicles

[4] Automated and Electric Vehicles Act 2018

[5] A Comparative Analysis of Autonomous Vehicle Policies

[6] NHTSA Automated Driving Systems

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