什么是汽车无人驾驶？

说起汽车无人驾驶这个炙手可热的话题，我们首先可能想象到的是科技电影中，一辆车子在没有人驾驶的情况下，便可以实现自由的移动和应对紧急状况的发生。多年以来，汽车主机厂以及各国汽车实验室一直都致力于汽车无人驾驶技术的研究和推进，尤其是随着5G技术的应用，更是加速了汽车无人驾驶技术推进的脚步，那么今天，我们就为大家科普一下，究竟什么才是汽车无人驾驶技术。



国际公认的汽车无人驾驶技术分为六个等级

早在2014年，SAE国际汽车工程师协会发布了一个自动驾驶技术的等级指南，已经成为美国交通运输署和联合国认可的行业标准，主要分为六个等级。根据SAE的说法，一旦自动驾驶汽车上路行驶，就会被分成六个等级，每个等级都有专门的要求，车辆想要满足某个等级，就必须要完成在该等级上要求的任务。



L0：无自动驾驶。一辆没有自动辅助驾驶技术的汽车，尽管它拥有传统的定速巡航功能，或者有碰撞预警雷达，但系统无法进行干预。这类汽车完全由人类驾驶员操作，系统起不到任何自动干预的功能。

L1：驾驶辅助。大部分现在的汽车产品都能达到这一水平，在这一级别上的产品，必须要配备先进的驾驶辅助功能，包括自适应巡航控制系统等，但汽车的机动性依然由人类负责操作，但出于方便的目的，在某些情况下，汽车能够自己保持速度行驶，都是一些基本的辅助驾驶功能。

L2：半自动驾驶。L2自动驾驶有两个甚至更多的高级辅助驾驶系统（ADAS），并且可以控制车辆的刹车、转弯或加速。标准的ADAS系统包括自适巡航系统、主动驾驶辅助、自动紧急制动等，这些技术可以帮助人类驾驶员避免危险的发生。不同的厂商提供了不同的个性化驾驶辅助功能，多种不同的驾驶辅助功能互相协调配合，是L2自动驾驶等级的状态。最重要的是，在L2自动驾驶状态下，驾驶员非常积极的将注意力放在汽车上，并且随时准备好接管车辆的驾驶操作。

L3：有条件的自动驾驶。在满足特定的操作条件时，L3自动驾驶汽车可以在行驶过程中实现车辆自动完全控制和操作。例如，一辆能够在高速公路上自动驾驶的汽车，但是无法在城市的道路中实现自动驾驶，就可以被看成是L3自动驾驶。这种级别的自动化需要先进的传感器、硬件备份和复杂的软件来保证用户的安全。但在这种情况下，驾驶员也必须保持注意力集中，就算是符合自动驾驶的条件，也要时刻警惕意外发生或出现故障。在三级自动驾驶的情况下，驾驶员座位也必须要保证有司机将双手放在方向盘上，时刻准备接管操作。

谷歌在2012年通过测试工具实现了三级自动驾驶，但在部分情况下，人类驾驶员还是不太信任自动驾驶系统，并且汽车行驶速度太慢，经常性从系统中夺取控制权。这一结果导致谷歌决定不将这项技术推向市场，并且希望未来通过旗下的Waymo部门实现最终的五级自动驾驶。

L4：高度自动驾驶。L4自动驾驶才是《少数派报告》电影中场景的开始，同时从四级开始才会开启真正的自动驾驶系统。四级自动驾驶系统可以在没有驾驶员干预的情况下完成整个过程，甚至在完全没有驾驶员的情况下也能行驶，但车辆依然还有一些功能的限制。比如四级自动驾驶汽车可以被限制在某个特定的区域运行，并且速度也有一定的限制。L4自动驾驶汽车也需要驾驶员关注方向盘和踏板，在极端情况下也要做好接管汽车的准备。

L5：完全自动驾驶。L5自动驾驶是所有汽车厂商和科技公司的最终目标，在任何情况下，五级自动驾驶汽车都可以在完全没有人工干预的情况下行驶。这类汽车甚至没有方向盘、没有踏板、没有操作档位。L5自动驾驶汽车的乘客可以完全不用关注汽车行驶的过程和驾驶相位，在车里做任何想做的事情，并且汽车不受地理环境限制，理论上可以在任何速度下保证安全行驶，这一切都要归功于先进的软件、V2V和V2E等通讯系统。

我国的无人驾驶技术研发方面，已取得了不错的成绩

目前国内各大汽车主机厂及科研机构都在致力于汽车无人驾驶技术的研究之中，量产的车型用，几乎可以实现L2-L3水平的无人驾驶。而更多地是，无人驾驶技术更多的应用在物流、仓储等工业化固定场景中，为节约人力，提升工作效率，起到了不错的作用。

在第二届世界互联网大会上，百度公司的无人驾驶汽车正式亮相。百度还宣布这款百度无人驾驶车已实现国内城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。2018年4月20日，美团和百度已经达成协议，计划率先在雄安试验无人驾驶送餐。百度员工表示，无人驾驶送餐可提升传统送餐的安全性、人员分配，并节约成本，不过使用场景更偏向封闭性和限制性，比如新浪员工团购肯德基，就能用无人驾驶送餐。



最近这几年，长安在自动驾驶领域投入巨大，对内建立了中美联合研发机制，实现优势互补。对外已与博世、intel、百度、华为等一流供应商、科技公司组建智能化战略同盟，实现强强联合。深入系统工程、环境感知、中央决策、功能安全、人机交互、测试评价、控制执行等7大领域研究，积累了大量的积累了大量的测试案例，已在国内首次进行了2000公里高速自动驾驶测试、取得了美国加州路试牌照、重庆路测牌照、加入了MTC等。L2（IACC和APA4.0）在2018年已经量产，L3已处于工程化开发阶段，预计2020年量产；L4在今年8月重庆智博会国内首次实现商业化示范运营，面向公众开放。

2018年11月30日，长安汽车创造的吉尼斯世界纪录——"最大规模的自动驾驶车巡游"吸足眼球，55辆达到L3级别的长安CS55在驾驶员放开手脚的情况下成功完成3.2公里的"无人驾驶"挑战。长安汽车依然敢于开创先河，挑战这项"最大规模的自动驾驶车巡游"吉尼斯纪录，并且成为全球首个成功创造该记录的汽车品牌，这不仅是长安汽车在向世人展示它的实力，更是代表中国品牌在智能化领域更进一步，也证明长安汽车在智能化领域已经处于世界领先水平。值得关注的是，今年9月5日-9日的齐鲁秋季车展上，长安的无人驾驶技术将来到车展现场，喜欢体验无人驾驶技术的爱好者们，一定不要错过。

汽车无人驾驶，仍面临技术和法律层面的支撑

未来的无人驾驶技术，仍面临技术和法律层面的支撑，为此，长安汽车自动驾驶开发工程师陆波为笔者介绍了一下目前无人驾驶技术仍面临的问题。

陆波说：“无人驾驶是一个复杂的系统，要实现无人驾驶，需要突破以很多方面的壁垒，长安作为整车厂，能够解决部分技术问题，但是还是有其他一些问题需要行业和政府来共同推动，比如以下几个方面：

1、未来自动驾驶汽车必须要联网，网络信息安全将成为无人驾驶的重大挑战。

2、意外交通事故责任划分、赔偿、三包等与车辆商业化应用相关的法律法规尚未成型。例如：全新一代奥迪A8搭载L3级自动驾驶技术，能在时速低于60公里的交通场景中实现自动驾驶，如超出车辆能会通知驾驶者接管车辆，但是搭载该功能的A8车型智能在部分欧洲国家销售，中国和美国的交通法规尚不支持其上路，目前，中国的法规只允许自动驾驶汽车在指定公开道路测试。

3、地图测绘涉及到国家安全，而高精地图及其定位技术是实现高级别自动驾驶的必备技术，其采集、生产、更新的主体需为有资质的企业法人，且其精度范围受国家法规限制。

4、全自动驾驶受道路场景多样化，人行为的不确定性，技术支撑不健全等因素挑战，实现难度较大。

5、与自动驾驶相匹配的道路基础设施建设需进一步完善，包括基于5G通信的基础设施建设和标准制定。”

对于任何一项新兴的技术，人们接受都需要一个过程。与普通的汽车相比，无人驾驶汽车的体验更好，安全性更高，科技感更强，这是吸引人们的地方。无人驾驶汽车的整体设计和普通车是一样的，都会按照法规要求和汽车设计规范要求进行设计，因此，它的可靠性和使用寿命能够达到普通汽车水平。目前，由于无人驾驶汽车需要更多的传感器，更安全的执行器，所以成本会比普通车要高一些，但是，随着行业的整体发展，成本肯定会呈现下降趋势，最终达到用户能够接受的一个水平。

（齐鲁晚报·齐鲁壹点记者 吴海云）

这就是我们以后开车的样子吧，还是比较期待

搞这样的技术，才是干正事儿，有些企业把精力放在宣传上，长久不了，看好长安

这技术是完全自动化的程度，技术强

啥时候能够广泛的应用啊，好期待。

人开都不行，还自动驾驶？跑一趟天就黑了！

以后汽车都是无人驾驶。谁开车罚谁。

我擦！我要沙发！