一个是无人驾驶，一个是氢能。
若问及当前汽车圈最难熬的是哪个领域？非它们莫属。
技术被看好，但却始终无法落地。永无止境的投入，难以突破的市场困境，许多公司挣扎在生死边缘。
无人驾驶：十年猛砸3000亿，高级别自动驾驶依然遥不可及
2005年以前是L0级别；从2005年起步直至2015年一直是L1级别的发展阶段，盲点辅助、自动紧急制动、自适应系统等功能逐渐进入乘用车应用领域；2015-2020年，迎来智能驾驶L2级别高速发展，该级别的车辆可实现适时“解放双手”的部分自动化功能，变道辅助、车道内自动驾驶、自动刹车和泊车系统进入快速发展阶段。
近两年，随着特斯拉销量大幅增长，其产品带来的自动驾驶产品体验被越来越多人所熟知，这也使得许多造车新势力争相效仿，纷纷在自动驾驶领域发力，目前许多新能源品牌车型在智能驾驶方面要比传统品牌优秀，而智能驾驶也成为了许多消费者买车时的一个重要考量因素。
数据显示，在多方因素作用下，2022年L2级智能驾驶渗透率已经超30%。而按照华泰证券预测，到2030年L2级别的智能驾驶渗透率或将达到59.9%。
当前，大多数车辆的智能驾驶已达到L2.5或L2+的水准，比如特斯拉Model Y和Model 3、蔚来ET7和ES6等、小鹏P5以及P7、G6等车型，且L2、L2+级别的自动驾驶已逐渐成为车厂标配。
然而这都仅限于L2及L2+，离L3、L4自动驾驶落地还相差甚远。
而这个难以逾越的界线，使得许多专注高级别自动驾驶的企业纷纷陷入困境。
2023年，自动驾驶卡车货运明星公司Embark，公告官宣彻底倒闭关停。它曾是自动驾驶卡车明星公司和赛道最早起跑的先行者，一度和图森未来并称双雄，2021年借壳登陆美股，市值最高52亿美元（360亿人民币）。但却因7年时间只交付一辆无人车，烧光90亿美元，短短一年半的时间，Embark经历从上市到破产，成为第一家倒闭的自动驾驶上市公司。
图森未来同样经历经营难题，市值暴跌超90%，一度收到退市通知书，以至于这两年相继有一些高管从图森未来内部离职，这其中就包括原董事长陈默和董事会成员吕程等人。
自动驾驶行业，从满目星空到一地鸡毛，其中的艰难，参与企业是深有体会。
自动驾驶初创公司Comma.ai的创始人曾言：“自动驾驶就是一个骗局。”
福特汽车首席技术官Doug Field也表示，让一辆车在城市环境中自动驾驶，“比把人送上月球还难”。
比亚迪王传福也曾直言：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西来忽悠。它是被资本裹挟，就是一场皇帝的新装。”所指向的正是至今依然遥遥无期的L3、L4无人驾驶。
资本的变化也反映这一切。数据显示，过去十年间，国内自动驾驶行业，融资事件一共发生约630起，累计融资金额超过3200亿元。尤其是在2018年，迎来了起飞的黄金时期，融资金额达800亿。
但这一切突然在2022年降至冰点。当年全球自动驾驶赛道上的融资金额降至历年最低，仅仅300亿。
持续亏损、艰难苦撑、断臂求生，死磕L4的自动驾驶企业迎来史无前例的艰难时刻，苦寻自救之路。
解决的方案有两个：一个是重心的转移。与其死磕L4到死亡，不如从L2做起，将重心放到L2+，开发造出消费者愿意买单的产品，先活下来再说未来。
二是将市场细化再细化，跳开开放式应用环境，寻求封闭式或者半封闭式探索，比如无人驾驶矿车的应用。
首先是矿山场景的商业模型非常合理，并且市场空间大；其二，矿山场景较为封闭，矿区内安全要求高，矿车往往是封闭场景作业，矿山场景的可塑性很强，对技术友好，可以真正让它跑起来去实现商业化闭环。
氢能发展：难以实现商业化的突破，至今距离目标依然遥远
在中国能源战略转型中，氢能，是推进转型落地的关键一步。其中，燃料电池车是目前最具代表性的氢能终端应用，也是距离消费者最近的场景，为此，中国制定了氢能“制储运加用”的产业链全图谱。
多部门联合印发的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，就明确提出支持氢能全产业链发展。
风已至，但行进的路却依然艰难险阻。氢能头部玩家处于连年亏损状态。
国鸿氢能是一家主要销售氢燃料电池系统、模压柔性石墨双极板和氢燃料电池电堆等产品的公司。
按出货量市场规模计算，在2022年国内氢燃料电池电堆和氢燃料电池系统市场，国鸿氢能分别以24.4%、21.8%的市场占有率，排名第一和第二，是名副其实的头部玩家。
然而位于发展快车道的国鸿氢能，财务状况却并不乐观。在今年5月其发起的招股书显示，2020年-2022年，国鸿氢能收入分别为2.27亿元、4.57亿元和7.50亿元；同期归母净亏损金额高达2.15亿元、7.03亿元和2.73亿元。三年亏损总额达11.91亿元。
不仅如此，头部玩家亿华通同样面临如此窘境。亿华通财报显示，自2019年开始亿华通持续处于亏损状态。2020年，亿华通扣非后净利润为-4036.59万元，亏损同比扩大186.08%。到2021年，亿华通扣非后净利润为-1.78亿元，亏损同比扩大341.95%。2022年，净亏损1.72亿元，同比增长5.96%。而在市场上，2022年已上险氢燃料电池车辆搭载亿华通发动机占比29.1%。从燃料电池配套企业配套数量来看，2021/2022年亿华通配套数量分别为635/946辆，同比增加48.98%，均位居榜首。
那么这几年氢能源的市场应用有没有起色？有。2022年北京冬奥会期间，超过1000辆氢能源汽车（即氢燃料电池汽车）持续运行，在零下20摄氏度的情况下依然运行良好，是全球最大的一次燃料电池汽车示范，氢能源汽车也逐渐走入大众视野。
统计显示，2022年燃料电池汽车销量3367辆，是2021年的两倍多，显示了强势增长的趋势。在2022年燃料电池汽车销量结构中，货车占据50%，客车占据43.9%，乘用车占到6.1%。
不过还不够，距离5000辆，上万辆的规模应用目标还有很大距离。
而这个将影响到氢能的应用成本。据预估，当2030年，全国产能达到百万台的时候，系统成本将下降至200元/kW，从而实现从2018年百台级的20000元/kW的新飞跃，让成本降至原先的百分之一，实现氢能快速腾飞。
一个行业共识是，氢能产业是一个万亿级市场，但该赛道的商业化落地却步伐缓慢，其中规模上不去、成本高、便是掣肘。
技术、规模化量产和应用场景，是降低成本的三个抓手。近年来，燃料电池电堆降本速度非常快，成本在过去8年时间内下降了8倍左右，这在很大程度上是依靠技术突破来实现。而想要快速突破，离不开规模化量产效应。
不仅如此，车载氢瓶和加氢站建设布局，也制约了燃料电池汽车购置和使用总成本的下降速度。
根据专业人士表示，从车辆使用端来看，氢价25元/公斤以下，燃料电池重卡相较于柴油车和换电重卡才有经济性。而按照经济性测算结果，2030年前，如无政策补贴，即使考虑到制储运注用氢各环节成本下降，加氢站氢气售价也很难降至25元/公斤以下。因此，2030年前氢能产业链内生驱动力较难形成。降低全产业链成本、不断培育并扩大终端使用场景将是面临的主要问题。
另外整车企业的推广成本居高不下也是一个制约。“每个地区都有自己的主推氢燃料电池动力系统，整车企业要进入该市场，都要进行一次车型公告，昂贵的车型公告费用也是一个很大的成本负担”。
同样氢能技术更迭太快也让企业研发成本与日俱增。“产品迭代太快，我们要不断加大投入，生产场地、生产线也已经都规划好，但不能满负荷使用，一是市场规模还不够，二是当你布局好了，产品已经更新到下一代了，你的投入就过时了。”
可以想象，氢能发展要攻克的问题还有很多。来自加拿大的巴拉德公司，它在1993年就推出了世界上第一辆燃料电池公共汽车，并始终致力于氢能发展，但几十年下来却依然没有实现盈利，道出了行业的尴尬与艰难。
氢能要“火”，但商业化的火候还远远不够。它还需要一个更好的商业模式，以及全产业链的共同努力。 | 
