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裁员、破产、商业化落地难……自动驾驶业寒冬来临?

每经记者:王岩 每经编辑:孙磊

裁员、倒闭、市值暴跌,这是2022年末自动驾驶行业的三个“热词”,进入2023年后,这种情况似乎仍在延续。

据外媒报道,近日,美国科技巨头谷歌母公司字母表(Alphabet)旗下的自动驾驶公司Waymo正启动裁员计划。该公司并未透露具体的裁员规模,但裁员范围十分广泛。据该公司前员工透露,这次裁员波及多个部门,包括感知系统技术人员、软件工程师、车队维护人员等。

报道还称,Waymo正计划终止其卡车运输项目Waymo Via。不过目前Waymo方面否认了关闭Waymo Via的说法,称其仍然致力于扩大其货运运输规模。

事实上,大规模裁员的自动驾驶企业并非只有Waymo。去年底,有消息称,自动驾驶头部公司小马智行裁员,员工数量减半。不过,小马智行方面回应称,小马智行裁员50%或员工数量减半的消息不实,目前小马智行在进行业务架构调整,属于人员正常流动。公司财务状况目前良好,业务运转正常。

深度科技研究院院长张孝荣在接受《每日经济新闻》记者采访时表示:“当前风险资本缩水,后续融资困难。无人驾驶项目没有盈利能力,依靠VC(风险投资)生存,在VC退潮的情形下,不得不裁员渡过难关。”



2023年2月3日,北京,“整车无人”自动驾驶车辆上路测试 视觉中国图

“在下坡路上狂奔”

“进了私企就已经做好不稳定的心理准备了,只是没想到裁员离自己这么近。”当听到Waymo的裁员消息,小马智行某分公司的软件开发工程师耿浩(化名)同样感到十分唏嘘,而此时距离他离开小马智行已有两个月的时间。

耿浩是一所名牌大学的应届研究生,他原本对第一份工作十分满意。“它(小马智行)毕竟是国内L4技术数一数二的公司,当然他们给的薪资也十分有竞争力。”耿浩当时认为,这两年自动驾驶领域受到资本的大力追捧,未来十分可期。

然而,当耿浩满怀信心地准备在工作中大展拳脚时,却突然收到了公司裁员的消息,此时耿浩进入公司才刚刚四个月的时间。

这次裁员来的十分突然,对于具体的裁员情况,耿浩对记者说:“之前没听到什么风声,被通知裁员后,我们组不到一百人,被裁了大概10%,而分公司其他组大概都在10%~20%。而且裁的最多的人是应届生。”

这样的故事在去年多次上演。对此,美国数据分析公司Crunchbase直言,目前自动驾驶独角兽公司们全都在下坡路上一路狂奔。不仅如此,股价和市值方面的变化也能反应出这股“寒潮”的凶猛。

例如,英特尔旗下的Mobileye在年初提交IPO申请后,在年末时估值跌去三分之二。对此,天使投资人、知名互联网专家郭涛表示:“当前,自动驾驶汽车行业存在核心技术不成熟、商业化落地难、法律法规不健全等突出问题,随着资本热潮的褪去,行业进入寒冬,公司估值大幅缩水,企业纷纷裁员。目前,自动驾驶行业进入下半场竞争阶段,从技术竞争转向生态的竞争,缺乏生态体系的自动驾驶技术公司将会加速退出市场。”

“仍卡在最难的1%”

对于Waymo此次裁员原因,据外媒透露,某位来自Waymo员工曾经表示,为了研发自动驾驶技术,公司每年投入经费超过10亿美元。如此大的投入短期内无法回本,更别谈盈利。尽管目前该公司尚未公布过财务状况,但从其母公司Alphabet三季度财报来看,相较2021年,该公司的利润下滑了27%,其中亏损最严重的业务是谷歌云计算和其他业务,而Waymo就包含在这一部分业务中。

前谷歌无人车项目CEO约翰·克拉夫西奇曾表示,谷歌无人车技术已经接近于“走进大众生活”,暗示Waymo将很快开启商业化。但事实显示,谷歌还是低估了商业化难度。正如业内点评,自动驾驶走完了99%的场景,最难的却是那1%。

“无人驾驶技术迟迟不能落地,技术进展不能达到社会和舆论对无人驾驶期望值。无人驾驶技术被卡在L3级以内迟迟不能突破,整个产业目前仍然处于L2辅助驾驶萌芽状态,春天远远没有到来。”张孝荣谈到。

据了解,高级别自动驾驶的研发需要巨额资金投入,但在短时间内很难给予投资者更大回报。目前,行业头部L4级自动驾驶公司仍无法将大规模商业化提上日程,而接二连三的裁员、离职、破产的消息也显示想要获得盈利更是难上加难。

目前在全球范围内,高级别自动驾驶的商业化落地普遍面临政策、法规等限制。此外,明确牌照要求、路权归属、事故责任划分、保险政策等实质性问题暂未得到有效推进,商业化落地缺乏前提条件,这使得L4级自动驾驶在商业化进程上的前景变得不甚明朗。

资本和市场的冷落已经实实在在地体现在数据中。2022年自动驾驶领域融资规模也出现了断崖式下降,据不完全统计,2022年自动驾驶相关的投资事件发生了128起,累计披露融资金额近200亿元。相较于2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件,融资规模的932亿元,2022年融资规模缩水近五分之四。

“攀登珠峰,沿途下蛋”

行业遇冷下,耿浩告诉记者,其下一份工作可能会去从事L2级自动驾驶研发的公司工作。“资本现在不太看好研发L4(级自动驾驶)的公司。”耿浩说。

耿浩的想法正反映了这段时间自动驾驶企业面对融资受阻、生存艰难的现状做出的选择。L4级自动驾驶企业,基本处于亏损状态,自身难以造血,当融资受阻,生存也就成了问题。因此,在过去的一段时间里,越来越多的自动驾驶公司开始转型做L2+级自动驾驶供应商,通过为车企提供可量产自动驾驶解决方案来寻求生存空间。

福特在其发布的第三季度报告中表示,该公司决定将资源转移到L2+和L3级智能驾驶的开发,而非可应用于Robotaxi的自动驾驶汽车技术。

无独有偶,市面上许多主攻L4级自动驾驶的公司,也开始布局商业化的L2级自动驾驶。在国内市场,大多数自动驾驶公司开启“攀登珠峰,沿途下蛋”的模式,即同时发展L2级、L4级自动驾驶技术。

例如,轻舟智航在专注Robobus领域以外推出了面向主机厂的前装量产解决方案;以Robotaxi起家的文远知行将联合博世开展应用于乘用车的L2~L3级自动驾驶软件的开发;小马智行同时布局自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车,以及乘用车辅助驾驶业务三大前台业务板块。

不过,目前作为自动驾驶客户群的全球主流汽车品牌只有100多个,“僧多粥少”让竞争变得更为激烈。同时,车企并非完全信任自动驾驶企业提供的可量产自动驾驶解决方案,上汽集团董事长陈虹更是在2021年6月30日提出过“灵魂论”,其认为避免成为躯体,拒绝将上汽集团的“灵魂”交给单一一家提供整车解决方案的企业。而这也反映了大多数汽车品牌最大的顾虑——自动驾驶的主导权。

在此背景下,有的车企选择“两条腿走路”。例如,长城在选择百度Apollo的量产方案时,旗下欧拉品牌闪电猫也搭载了来自毫末智行的HPilot 2.0系统。长城汽车是目前毫末智行最大的控股股东。

“自动驾驶是场马拉松”

不过,去年对自动驾驶行业来说并非全是坏消息,地方政府的重磅产业政策和重大产业项目,为自动驾驶行业添了“一把火”。

2022年7月份,深圳市出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》,并公布相关的立法计划,对于L3级及以上自动驾驶的定义、权责都进行了仔细的划分和详尽解释,填补了目前国内自动驾驶和智能网联汽车运行方面的法律空白。

随后,重庆、武汉、长沙、北京等地先后发布了自动驾驶的产业政策,云南、四川、江苏、湖北等地也先后推出了自动驾驶相关的重大产业项目和试点。

2022年11月2日,工信部、公安部就《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》公开征求意见。这意味着自动驾驶行业将进入商业化试点的新阶段。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁在MEET智能未来大会上,曾这样预测自动驾驶的未来:“做无人驾驶、做硬核科技,是需要有战略定力的一件事。它是需要马拉松赛跑式的耕耘,最终才能取得收获。”

每日经济新闻

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大神点评3

瓶中鱼007 2023-2-27 19:19:56 显示全部楼层
元芳你怎么看?
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过敏的家 2023-2-28 08:02:56 来自手机 显示全部楼层
LZ是天才,坚定完毕
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水芙蓉1987 2023-2-28 14:52:53 显示全部楼层
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