探秘！“无人驾驶”背后的“最强大脑”

揭秘

西安地铁...







每一趟地铁准点到达，在不同的车站间往返穿梭，组织运送市民游客上下；结束忙碌的运营后，还要从站台、车辆到轨道逐一进行维保……

每天都乘坐地铁的你

是否会好奇



现在就跟着小编

一起来到

西安首条

全自动无人驾驶地铁线路

16号线车辆段

跟随昼夜兼程的“幕后英雄”

走进指挥调度、检修保养

与运营一线寻找答案





6时整，16号线首班车从秦创原中心站驶出，站在全开放式无人驾驶列车车头，窗外的隧道一闪而过。

以前的列车是手动驾驶的，司机驾驶列车每次进站时，为了让车门对准屏蔽门的位置，都要提前三百米做准备，观察停车标，手指口呼，平稳减速、刹车，没有捷径可走，只有日复一日的去积累。

应用了全自动驾驶技术后，列车在信号系统、车辆系统、制动系统共同指引下，就可轻松实现精准停车进站。同时，每一站进出时司机的手动驾驶操作、终点站的人工清客和驾驶端交换等操作已经由系统全部自动完成，节省出来的时间也为后续行车间隔的压缩提供了充足的支撑。

没有了驾驶室与车厢的隔断后，原本专属地铁司机的领域，成了市民游客拍照打卡的新空间。而他们也迎来了职业生涯中的巨大挑战，必须从“一专”向“多能”转变，成为综合素质更高的复合型人才。



去年，西安地铁16号线正式开通后，不少与地铁司机和车辆检修工也通过理论、实操等层层培训，变身为全自动线路车辆运维工。无人驾驶是未来轨道领域的大趋势，虽然要进行岗位融合，学习其他专业的知识，还要经过严格的培训与考试，但大家还是抢着上新线路来打磨技术。

虽然地铁实现了“无人操作”，但仍有“监护人”。目前，地铁16号线随车配有1名车辆运维工，该岗位由传统线路的电客车检修岗位和司机岗位深度融合而成。这意味着以前只和机械打交道的工人，现在要学会与乘客沟通，除了肩负起巡视车厢内各类设施是否完好外，当列车发生故障时，他们还要快速响应调度室指令解决故障，或解锁操作台盖板，把列车切换为手动驾驶模式。

西安地铁已经历过三种驾驶模式，从最开始的人工手动驾驶模式，到自动驾驶模式，再到16号线的全自动无人驾驶模式，未来一定会有更“聪明”的地铁出现。紧随发展的浪潮，地铁司机与检修工人在车辆运维工的新岗位上发光发热，重新定义着自己。









16号线首班车开始正线运营，白班运维工们开始了一天中最繁忙的检修时段。只见，他们佩戴好安全帽与智能定位手环后，开始分工作业，有的登上4辆未运营列车的顶部，对空调滤网进行更换或检测受电弓与空调设备的状态；有的则两人一组在列车底部与两侧，查看关键部件是否松动，易损部件是否需要更换。

地铁列车检修工作不分昼夜，且车辆的零部件多、专业交叉度高，作业中既考验脑力与实操，又考验体力与眼力，而在今年，运维工们又多了一个助理——智能巡检机器人。

该机器人身形好似加大版的扫地机器人，橘黄色的长方体底座上，伸出长长的脖子，灵敏的大眼睛环顾着四周，大家亲切地称呼它为“小石榴”。沿着程序预设的线路，这台搭载了多项高科技装备，能自主学习的巡检机器人，从无线充电仓驶出，由股道旁缓坡而下，搭乘专属升降机进入列车底部，开始逐一扫描零部件，将存在的隐患传回平台。



自从有了助理后，人工检修车辆的周期由原先的“每日一次”拉长到“四日一次”，运维工有了更多的精力专注到车辆由里到外的深度维修上。不同于日检，每一次深度维修需将零部件拆除下来精细养护。

在列车回到库区的必经之路，还设置了360车辆智能轨旁检测系统，通过高清相机及红外探头对车辆进行一次快速的“全身”部件扫描检测。在沙河滩车辆段的“无人区”内，列车可实现自动上电、自动唤醒等工作，甚至还能自动“洗澡”，原先司机需要准备的动检、静检等工作，列车都能自主完成。

但即便如此，仍有部分检修保养与车厢内保洁工作，需要人员与设备进入“无人区”作业，确保生产安全成了重中之重。该“无人区”包括运用库、洗车库与动态检测棚，与既有线路相比，运用库不再是全开放的大通间设计，而是将20条股道用栅栏分隔成10个区间，既不互通且人员进入需要激活对应的SPKS开关。

SPKS是什么？

SPKS指的是人员防护开关，是全自动线路防止人车冲突关键的黑科技。



在基地智控中心的墙面上，除了5块显示运维数据的大屏外，还有一块SPKS控制面板，工作人员在作业前转动钥匙，就能激活对应股道的人员防护开关。届时，位于“无人区”内的列车就会停止运行各项自动化程序；位于“无人区”外的列车，回库时则会运行至区域边界处停车等待。

另外，人员要获得许可后才有权限刷卡进入“无人区”，作业时需佩戴定位手环，以便实时掌握人员位置动向，遇到突发状况及时展开救援。









如果将地铁行车网络比作人体的神经系统，那么调度员便是“最强大脑”，他们肩负着地铁行车、供电、环控调度指挥、日常运营、应急抢险、信息发布等幕后工作。

走入西安地铁16号线控制，环形屏幕显示着列车在线路上行驶的实时情况，监控探头呈现着列车运行前方线路的“一举一动”，车站CCTV观察着站台乘客的行动轨迹，整条线路的点点滴滴都浓缩在十余块大屏幕上；三排弧形办公桌前坐着8名调度员，分工有序、实时盯控着列车运行、电力供应、环境监控与车站设备运作等情况，他们全神贯注工作的模样让人肃然起敬。

全自动线路控制中心由传统线路的“指挥者”转变为“指挥者+操作者+服务者”的多重角色，是全自动线路运行的第一责任人。



调度岗位需要很强的协调处置能力与专业素养，临危不乱的妥善处理应急突发情况。同时，16号线 “最强大脑”的特殊之处还体现在信息的交互，调度员们不再是面向司机或站务人员，而是直面设备和乘客。

当运行车辆发生供电、通风、照明等故障时，调度员可从系统上精准找到故障点，根据实时数据判断故障原因，并及时采取远程处置，节省人工作业时间，让列车尽快恢复正常运营。当线网客流陡增时，调度员会人工干预，灵活采取增开备用列车、跳停等方式疏散乘客。

最特别的是，负责信息服务方面的调度员，除了要完成上传下达的基本使命外，还要化成“客服”，通过车载PIS系统（PIS指集媒体显示系统、广播报警系统、CCTV视频监控系统于一体,专用于轨道交通行业的系统设备），做好乘客紧急求助、紧急对讲等应急响应工作。

全自动运行如何保证

每一趟地铁安全以及准点运营？



除了调度员的远程盯控、及时介入外，全自动线路的设备新增了自动驾驶、列车防撞、站台间隙探测、车门或站台门对位隔离等功能，这些黑科技替代了传统人员驾驶列车、盯控乘客上下列车、引导乘客有序乘车等工作，为行车调度的精准与安全加码。

除了功能越来越强大外，全自动线路的设备也更可靠，无人驾驶系统的车辆、信号、通信等核心设备均采用主、备系统的配置，全线还设置了与主控制中心功能配置一致的备用控制中心。在极端情况下，不论是车辆还是控制中心皆可实现“无缝”切换，确保全线列车正常运行。





调度员的战场就是24小时动态变化的监控屏、一字排开的电脑与手边不时响起的调度台，站台客流从密集到稀疏，正线列车从首发到回段，施工作业从请点到销点……只要在岗，他们就要眼观六路、耳听八方，容不得一丝马虎。



回忆起西安地铁2号线开通时，大部分市民没有接触过地铁，首次乘坐纷纷惊叹“好快”。

12年过去了，地铁2号线从最早单日客流10万人次增长到120万人次，地铁已然改变了市民的出行方式。



未来

还将有更多线路

应用无人驾驶技术

在西安地铁

“无人时代”全面开启前

西安地铁将不断探索

最优的行车调度方式

让地铁飞驰的

更快，更安全，更智慧！



原标题：《探秘！“无人驾驶”背后的“最强大脑”》

阅读原文

为保住菊花，这个一定得回复！

LZ帖子不给力，勉强给回复下吧

未完待续哈哈！