文 | 郭怀毅
编辑 | 赵成
2022年，自动驾驶行业迎来了一场真正意义上的寒冬。当年10月，备考福特和大众汽车的自动驾驶公司Argo宣布倒闭。11月，账面上仍有10亿美元资金的Nuro宣布将要裁掉20%的员工，以尽可能让公司可以维持到2025年。
在那些已经上市的自动驾驶公司中，Aurora和图森未来的股价都出现过近八成的暴跌。作为自动驾驶领域曾经的龙头公司，估值曾经超过500亿美元的自动驾驶企业Mobileye，上市前夕的估值一度缩水至159亿美元。
自动驾驶公司的集体遇冷，反应了资本市场对自动驾驶技术能否商业落地缺乏强有力的信心。
4月2日，地平线创始人、CEO余凯在中国电动汽车百人会论坛（2023）上表示，对于L3和L4级自动驾驶的商业落地，“我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”
在解释其中原因时，余凯将同为人工智能的ChatGPT作为对比，他表示ChatGPT可以有比较高的容错率，例如我需要写一个发言稿，ChatGPT基本上全部能写出来，可能稿件并不完美，但我可以继续修改。但自动驾驶则不同，“特别是无人驾驶，可能容错率就是零，那是人命关天的事情。”
“所以我们可以看到，L4或者是RoboTaxi，无论是Google、Waymo、Cruise商业化迟迟没有推进，包括最近他们也有一定的裁员。”余凯表示。
在L3和以上级别无人驾驶无法在短时间内取得突破的情况下，各大车企应该如何发力自动驾驶就成为焦点问题。对此，余凯认为企业可以将NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶）作为发力重点。
“现在到2025年真正要做的是，在合理的性价比上把高速的NOA、环线的NOA这种封闭道路的自动驾驶做到如丝般顺滑，但是价格不能太贵，同时我认为要有相当的时间和精力真正把城区NOA做到可用。”余凯认为目前不需要真正实现无人驾驶，实实在在的从高级辅助驾驶开始就已经在为用户创造价值。
无独有偶，余凯的观点已经在部分车企中也得到了认同。
今年3月，理想汽车董事长兼CEO李想就曾表示，根据他的预测，在2024年的中高端汽车市场，真正的基于大模型和电动汽车技术的城市NOA将会让智能电动车实现真正的智能，“我觉得这（2024年）以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，会影响消费者购买决策了。”
“自动驾驶是被资本裹挟的，这些年都是忽悠。”在不久前的比亚迪2022年财报交流会上，比亚迪董事长王传福也曾直言，其实高级驾驶辅助才是实实在在的高级配置。但是，虽然高级驾驶辅助是有市场的，也不要对它期望太高。
目前，部分车企已经在NOA领域有了一定的技术和产品布局。
2022年9月，小鹏P5在广州率先推出了自家城市NOA产品——NGP。这也让小鹏汽车成为首个让高阶智能辅助驾驶在城市场景中量产落地的汽车品牌。
“大部分人的用车场景，其实城市占比高达71%，换成用车时长城市场景更是占比90%。同时，每天仅有25%的人出行会通过高速，而城市道路则是100%。”小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾这样谈及NGP的意义。
此后，北汽极狐旗下的极狐阿尔法S HI版先后在深圳和上海推出了自家城市NOA——NCA。
除了上述两家车企之外，包括蔚来、理想、魏牌和阿维塔在内的多家车企都将在2023年通过OTA推送自家的城市NOA产品。
西部证券在一份研报中预计，从2023年到2025年，搭载NOA的车型将分别达到70万/169万/348万辆，其中支持城市NOA功能的占比分别为17%/40%/70%。
应该指出的是，城市NOA的加速推广，也得到了相关政策的支持。
2022年11月，工业和信息化部会同公安部组织起草了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知(征求意见稿)》，文件提出，遴选符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。
-END-
责编 | 赵成
转载合作请联系 |
