无人驾驶出租车北京日单量破2600，多方入局“豪赌”分抢蛋糕

颠覆、全自动化、商业前景广阔。Robotaxi来了，它能够知道你的一切

2020年10月14日，中国北京，近日，百度公司宣布向北京公众开放自动驾驶出租车服务，市民可经过百度地图及Apollo GO App一键呼叫，收费搭乘体验百度自动驾驶出租车。据了解，北京此次开放的自动驾驶出租车测试区域总长度约700公里，覆盖亦庄、海淀、顺义的生活圈和商业圈等数十个站点。图/IC

文｜《财经》记者 刘皖媛 蘧毛毛

编辑｜施智梁



在将来，汽车将会以怎样的方式存在？



“人类应该从驾驶中脱离出来”，这是1940年工业设计师诺曼·贝尔·盖德斯的想象。八十年后的2020年，无人驾驶仍被以为是改变将来出行方式的关键，但曾经部分地从想象成为理想。



北京、广州、长沙、上海、成都、沧州……2020年自动驾驶行业最热的“Robotaxi”，即全无人驾驶出租车，正在多个城市展开测试和试运营。这些公路上的“新物种”，引发了用户激烈的猎奇心。10月10日，百度Apollo GORobotaxi登陆北京，第三天的单日呼单量就打破了2600单。



目前，百度、文远知行、滴滴、AutoX、小马智行等出行公司都在规划Robotaxi，并于往年集中末尾走进市民的生活圈中。虽然在技术上存在长尾效应，无人驾驶相关政策法规仍不明白，大规模商业化年限模糊，但作为L4级自动驾驶最受关注、最得资本喜爱的运用场景，全无人出租车已成为抢手赛道。



这些头顶激光雷达、身挂特殊牌照的Robotaxi，背后是集合AI公司、运营平台和车企的庞大自动驾驶产业圈。业内人士常常以人的构成来比喻无人出租车：AI技术是大脑，汽车是身体，运营平台则提供营养和生活场景。



这不只仅是一辆去掉司机的出租车——Robo代表着人工智能最高程度的明珠，Taxi影响人们的出行方式和对车的定义，二者的碰撞将会引发有数能够：在将来城市，当人们彻底脱离驾驶，共享的无人出租车布满街道，没有人需求真正“拥有”一辆车。



Robotaxi 的商业化前景广阔。根据科尔尼数据预测，至 2025 年全球自动驾驶（包含车端、道路、云等）市场规模达800 亿美元，至 2030 年市场规模达 2800 亿美元。



自动驾驶给将来出行带来了宏大的想象空间，行业能够因此颠覆。商业化还未真正到来之前，多方合作是必然趋向。目前，头部公司之间还存有几分“你好我好大家好”的温情。但在面临利益分割的将来，谁会吃掉谁、谁又要抢谁的生意，依然是个未知数。蛋糕足够大，就看谁有本事吃到。



Robotaxi抢滩战的号角曾经吹响。


试水


8月，深圳多降暴雨。



自动驾驶初创公司AutoX的无人驾驶车停在地铁站旁。当测试车起步，前排安全员打开了雨刮器，几分钟后又把雨刮器调到最高速。Virtual Driver的“眼睛”是摄像头和激光雷达，但安全员需求明晰的视野，在遇到风险或极端路况时要立刻经过刹车、方向盘或油门来人工控制车辆。



一个半小时的车程里，测试车遇到了多种极端场景。靠最左侧车道行驶时，一辆沿绿化带逆向行驶的自行车慢吞吞晃到车前，只能停下为其让路；左转时一辆面包车试图抢道，为避免擦挂，测试车借用了一部分右侧车道。面对恶劣天气和极端路况，安全员全程没有停止人工接管。



《财经》记者先后试乘了AutoX、文远知行和小马智行的Robotaxi，即便是在高峰期的拥堵路段以及暂时施工的街道，均未出现过人工接管的状况。



目前，Robotaxi的技术曾经有了长足的发展。滴滴自动驾驶公司 COO孟醒以为，Robotaxi是滴滴发展自动驾驶业务以来技术的集大成者，他将曾经落地的Robotaxi比作自动驾驶“明天的车”。



两年前加入小马智行的技术工程师崔力文以为，Robotaxi的技术提高体如今她研发内容的变化中。“刚进公司的时分，大家讨论的是广州常常暴雨，恶劣天气很难开，如今研讨的是怎样辨认路面的水坑然后绕过去，由于溅起水花太大能够会影响到路人和别的车。”



不过，目前国内的Robotaxi运营仍有两个不争的理想，一是仍需装备安全员；二是收费试乘体验。也就是说，Robotaxi间隔真正的商业化运营仍有间隔。



AutoX创始人肖健雄告诉《财经》记者，目前L4级自动驾驶技术接近成熟，而Robotaxi在近几个月频繁落地，是由于自动驾驶要完成规模化和商业化，不能只停留在研讨阶段。“只要试运营才能让公众知道技术曾经到达了怎样的高度，也能让投资方亲身感受Robotaxi的潜力。”



回溯历史，国内公认的Robotaxi几家头部公司多诞生于2016年前后。



彼时，硅谷是无人驾驶初创公司的摇篮，巨头们的投资并购从未间断：通用以六亿美元收买无人车技术初创企业Cruise Automation，谷歌无人驾驶项目宣布独立，成立新公司Waymo，保持抢先地位直至昔日。也在同一时段，滴滴在加州山景城成立AI Labs研发人工智能，百度推出“Apollo(阿波罗)计划”，李彦宏坐着自动驾驶汽车上了五环并收到一张罚单。而从百度出走的彭军、楼天城创办了小马智行，王劲、韩旭创办了景驰科技。



一夜之间，无人驾驶初创公司在硅谷涌现，创始人们放出豪言称三到五年能完成规模化、商业化落地。蕴藏着出行服务宏大商机的Robotaxi，资本竞相追逐，一度炙手可热。



但是，受技术和政策限制，L4级以上自动驾驶技术一再推延落地年限。短期内看不到报答，让全无人驾驶行业在此后的两年中渐趋沉寂。在此时期，有初创公司因创始人意见不合分裂，也有公司资金不足寻求卖身。还有一些公司跑了出来——在这段工夫里技术得以沉淀，资本得以聚集。



孟醒告诉《财经》记者，在这时期，资本市场对于自动驾驶范畴的态度也发生了诸多变化。“在国内2016年、2017年的时分，自动驾驶业务初步从风投行业到逐渐更大的城市去获得认知。”孟醒称，“战略资本也阅历了火热上升期到下降的冷静期，如今到了一个颠簸时期。”



目前来看，资本的头部效应曾经显现。在过去的几个月里，滴滴自动驾驶公司获得首轮超5亿美元来自软银集团的融资，小马智行获得丰田汽车4 亿美元投资。从天使轮及A轮末尾就持续支持小马智行的IDG资本合伙人过以宏告诉《财经》记者，产业从模糊到明晰的过程中，财务投资和战略投资会出现交替进入的场面，但资本会更多聚集技术和商业形式更为成熟的头部企业。



“新的资本介入，实践上是由于资本市场看到了Robotaxi本身商业化的场景能够性，以及真实的产品化工夫和节拍。”孟醒称。


开放


目前，自动驾驶技术的开发企业次要分为三类，第一类是传统车企或汽车零部件厂商，包括通用汽车、宝马、奥迪、大陆、博世等；第二类是互联网科技巨头，包括谷歌、百度、阿里、滴滴等，其中滴滴同时又是出行平台，在自动驾驶研发和运用中有双重身份；第三类是创业型科技公司，包括小马智行、AutoX等。



普通而言，传统车企或汽车零部件厂商的自动驾驶发展途径是从L2到L3“渐进式”的发展，与这些公司发展不同的是，互联网科技巨头以及创业型科技公司以“颠覆者”的姿态直接切入了高级别无人驾驶范畴。目前，全球范围内大多数汽车厂商的自动驾驶技术仍停留在L3程度，Robotaxi的自动驾驶技术曾经到了L4级别。



小马智行结合创始人、CEO彭军以为，自动驾驶技术的完善是初创公司可以立足的根本。“技术不只仅为商业化服务，更是为了出行这个刚需本身、为人们的将来生活创造真正的价值而服务。怎样把技术做得更好、更安全、成本更低，这才是决胜的关键要素，而商业报答会在这个过程中自然完成。”



孟醒则以为，滴滴发展自动驾驶一大优势便来自于其旗下出行业务多场景下积累的数据。与多数自动驾驶公司依赖测试车辆获取数据不同，滴滴依托旗下的网约车业务获取了理想场景下大量长尾数据的集聚。“我们自然就有最大的场景做这件事，同时基于这个场景倒推技术，再把技术拆分成了不同的阶段。”



虽然相较于传统厂商，科技公司在深度学习、数据算法等技术掌握上各有千秋，但是其在硬件制造的阅历却远远不足。为克制本身范畴的不足，大部分科技公司均绕不开与传统主机厂的合作，很多自动驾驶公司也会选择一家车企来作为次要的投资方，比如Cruise和通用，Argo Ai和福特。



“我以为科技公司寻求与主机厂之间的合作找靠山的思索应该是第二位的，第一位思索的是必须有一流的主机厂跟公司合作，这样才能把技术打磨到更上一个台阶。”过以宏称，“假如是和二线车企做深度绑定，一旦出了事故，能够会出现分不清是无人驾驶技术还是车硬件本身有缺陷的成绩。”



另一方面，传统主机厂也需求经过投资收买科技创业团队为本人开发高级别自动驾驶系统。自动驾驶作为衍生出来的出行增值服务市场，其宏大的发展空间正在被发掘。传统主机厂将其看做是战略转型、弯道超车的重要抓手。



对于这样的合作关系，孟醒以为还有成本投入方面的思索。“毕竟自动驾驶在将来是重投入的产业，不会每家都能花这么多钱。所以我们会跟一些关系更近的主机厂一同来打造更深度的定制合作。”孟醒称，“这外面能够触及到资本的投入，还有人员、技术、IP等方面的投入。”



目前，Robotaxi曾经构成了一种“铁三角”运营形式，即AI技术公司与主机厂/一级供应商、出行服务平台战略合作，各取所需。据孟醒引见，从本质下去看，滴滴与主机厂合作的第一阶段是比较初步的。相当于滴滴把车买过来，再停止技术上的后装改造，时期主机厂也能够会提供技术支持合作。下一阶段，滴滴正在寻求更深层次的合作，即与合作伙伴在车辆的量产平台上停止改造。这种介于前装与后装之间的自动驾驶汽车，孟醒称之为“明天的车”。



除了与主机厂的合作，科技公司与出行平台合作的优势则愈加直观：成熟的运用、宏大的市场和自然的落地场景，自动驾驶公司接入端口便可“坐收渔利”。AutoX接入高德，文远知行与本地出租车运营公司合资成立文远粤行，元戎启行与曹操专车合作等等，都借出行平台走进公众视野，让普通市民也能打到自动驾驶出租车。



因此，除了技术处理方案，合作方以及运营形式的选择异样在产业链中扮演着重要角色。此外，车路协同技术的发展也为高等级自动驾驶的发展提供了更多机会。



哪种形式更好？待到完成商业化的那一天，这块蛋糕该如何去划分？彭军以为，如今去讨论这个成绩还为时兴早。“科技公司与其他方建立严密的合作一定是需求的，是一个主机厂控股一家自动驾驶公司，还是两者深度合作，亦或是多家合作方在不同的市场有不同的方式？”彭军称，“这个蛋糕足够的大，明天去分析哪种形式更好以及如何分饼的成绩还为时兴早。”



对于投资方来说，这个成绩可以用愈加开放的心态去对待。“我们终极的目的是自动驾驶起来的时分，我们投资的公司能在市场里分到较大的经济利益。这些经济利益是从哪里来的，实践上明天不是特别清楚。”过以宏反问道，“为什么将来十年自动驾驶公司不能收买一个车厂呢？或者是本人去造车？将来格局带着一切的开放机会。”


破局


人工智能彻底取代出租车司机还停留在想象阶段，自动驾驶的前夜依然漫长。从试运营到大规模落地，Robotaxi面临重重应战。其中，政策法规仍是很大的限制。



罗兰贝格大中华区副总裁郑赟告诉《财经》记者：“政策法规是最大应战，由于它具有不确定性，没有工夫节点的明白输入；第二是成本，现有的安全员加设备很难完成规模化运营；相对来说，技术能够是我个人最不担心的要素。”



无人化和规模化标志着自动驾驶走向成熟是业内共识，但由于政策限制，无人驾驶出租车需装备安全员，间隔真正的商业化运用照旧悠远。“无人化”可以经过技术提高完成，但面对疾速更迭的科技，政策法规的相对保守让“规模化”困难重重。



7月，AutoX拿到了全球第二张加州可载人全无人驾驶牌照。据悉，该牌照对技术要求极高，意味着曾经完成了“无人化”的L4级自动驾驶，但由于加州政府不允许自动驾驶公司对乘客收费，商业化脚步依然缓慢。而在国内，异样规定Robotaxi的试运营不能收费。



肖健雄告诉《财经》记者，他最大的担忧是对商业化的限制会让行业进入恶性循环——政策不允许收费，出行平台不能发出成本、完成盈利，自然不敢向AI技术公司下订单；技术公司没有支出，研发成本受限，但技术不提高政策更难放开；投资人看不见报答，整个行业会越来越冷。



与此同时，技术的限制依然存在。正如多家自动驾驶公司反复强调的，虽然大多数状况下不需求人工接管，但L4级以上自动驾驶依然存在长尾成绩。电动汽车百人会的研讨报告指出，如今的无人驾驶技术可处理90％的常规路况，但剩下的10％影响宏大，需求花费90％的工夫处理。这些AI也无法处理的极端路况，需求经过千亿公里的路测数据来发现、搜集，让机器不断学习和迭代晋级。



此外，自动驾驶技术运用场景的重要性也在不断凸显。这很大程度上在于，目前高等级自动驾驶技术还无法做到像人一样，可以适配任何驾驶场景。园区、机场、停车场等成为Robotaxi次要的运用场景，这也成为技术限制所在。



彭军以为，“稳”比“快”更重要。技术的发展和政策的开放应该婚配，如今的政策能让行业以健康的形状向前。技术和政策互相限制，但也构成了彼此促进、正向循环的过程。AI公司提高技术并对政府和民众展现，政府会推出新的政策、出现更多的运用场景，成本随之下降，各种零部件质量也会在研发中更强，技术也随之提高。



针对政策限制和落地需求的矛盾，上海市智能网联汽车创新中心战略规划部总监樊晓旭对《财经》记者表示，过分开放的政策是一把双刃剑：政策太紧会成为行业发展的壁垒，但假如政策比技术走得更快，会使行业堕入无序的形状。



“在技术还没有完全成熟的时分，去全线开放或者运营假如形成安全事故，对普通民众的生命和财产安全是宏大损失。政府需求慎重，由于出事的话不只是影响哪一家，而是会使整个行业历史性地停滞甚至倒退。”樊晓旭称。



樊晓旭告诉记者，目前要做的是去寻觅技术和政策的平衡点——这很困难，信息不对等、技术评价周期长，政策的脚步能够自然地落后于技术推进。政府需求结合行业的头部公司，去了解他们的诉求，从政策法规出发补偿差距，如建立一些新的法律，或者对一些现行的规定停止修正和解释。



好在，新规定和新标准已在路上。近日，滴滴与百度结合牵头的《自动驾驶出租车运营规范与安全管理要求》集团标准已正式立项，这也是自动驾驶行业的全球首个商业化规则，假如顺利出台，自动驾驶商业化将有法可依。



技术、场景、法规、资金。自动驾驶公司的发展是裹挟着诸多要素螺旋上升的历程。彭军将这个过程比作一个轮子，要让它正向滚动并且越滚越顺，有时在过程中遇到一些应战，假如不能打破就会是一个反向的作用。



过以宏则以为，“成本不是成绩，不是说如今成本够低，而是将来自动驾驶的规模够大，会有人来分摊成本；政策也不是成绩，早晚会有处理；技术也不是成绩，虽然会有长尾成绩，但将来也会逐渐克制。每个成绩都不是决议性的成绩，但关键成绩在于，每个部分乘以80%的不完善，要最终全部克制也是非常困难。”



而Robotaxi的集中落地，本身曾经是对行业最大的鼓励。“全体而言，我们看到主机厂在迭代变化，供应商的成本也在下降，法律法规进一步完善。自动驾驶的发展往年也比去年感觉加快了许多。”孟醒称，“Robotaxi曾经在全国百花齐放，很多城市也都在加速开放，发展前景是非常悲观的。”


将来



自动驾驶的结局在哪里？



自动驾驶汽车最理想的形状是最高级别L5级（完全自动驾驶），即其能在一切道路环境下执行残缺的动态驾驶义务和动态驾驶义务援助，全程无需驾驶员介入，此时的自动驾驶汽车又可以称之为无人驾驶汽车。



孟醒则以为，将来自动驾驶定制车辆将发展成为纯前装的车辆。它不需求车内安全员，不需求设计方向盘和刹车，有单独的消费线，这样的车辆被孟醒定义为“后天的车”。将来，自动驾驶车辆也将和滴滴的出行业务停止多方位的嫁接。



“后天的车”应该是什么样子？目前仍处于一个理想化的形状中，它存在于自动驾驶发展的结局里。“假如理想化的形状是一切的车辆才能和明天司机才能是一样的话，我觉得按照明天的眼界，它有能够达不到，也有能够能达到。但是根据如今的客观条件还很难判别这件事，这能够是一个错误的命题。”孟醒称。



彭军则以为，从整个出行范畴来看，自动驾驶的边界可以愈加广阔。“自动驾驶的想象空间更多的不应该从运用端去看，而是从一个出行体系基础去看。自动驾驶软硬件技术是相通的，只是在不同的运用上的表现方式不同而已。”



在彭军的构想中，随着自动驾驶技术的不断提高，包括汽车、飞机、船只、潜水艇等在内的一切的出行工具都可以有新的形状。这些出行工具均可以用机器来取代或者协助人类来驾驶，将来的出行会变得愈加的便捷。



目前来看，不管是从技术发展还是商业化进程，Robotaxi仍有很长的路要走。虽然每家自动驾驶公司心中的蓝图不同，但是如何在现阶段发展的基础上，抢占商业化赛道成为重要的课题。



目前，没有一家公司能给出Robotaxi大规模商业化落地的工夫表，即便有，也只是“政策有宏大打破”，“在某个非一线城市”等前提下，给出三年或者五年的模糊判别。



肖健雄分析以为，如今自动驾驶公司都经过了起步期，进入了第二阶段的发展期，头部几家公司曾经奠定了自动驾驶的“江湖地位”，目前来看，自动驾驶行业的竞争压力其实没有那么大，百团大战、烧钱大战不太能够出现。但是，一旦有第一家公司真正完成了在某个城市的全无人驾驶的运营，跨过了完成商业化的那条“线”，现有的格局将被打破。



Robotaxi完成商业化运营仍需较长一段工夫，且需限定在一定的场景范围内。亿欧汽车研报内容显示，开放道路环境复杂，仍有较多“长尾成绩”待处理，至少需求10年工夫才能完成商业化。限定场景则因驾驶范围的限制，减少了异常状况的发生，而其车辆速度普遍不高、环境相对可控等特点，也使得自动驾驶完成难度降低，相关企业将在将来3年左右率先完成商业化。



2018年12月，Waymo 推出自动驾驶载人服务Waymo One 并在美国凤凰城上线，这是全球 Robotaxi 商用化尝试的末尾。上周，Waymo宣布在凤凰城进入全无人形状，并面向公众公开提供收费服务，这标志着Robotaxi在技术、商业片面完成上走出了第一步。



在完成商业化之前，“烧钱”成为必然。这个胶着的过程对于众多创业者来说无疑是一场柏拉图式的肉体豪赌。



不过，Robotaxi宏大的商业化前景成为吸引各路玩家持续投入的根本缘由。



Robotaxi商业化收益不只体如今出售技术、打车过程中收费等层面。过以宏对《财经》记者引见称，由于自动驾驶可以影响人去哪里，因此只需是有场景，就有商业化的能够性。例如，用户跟Robotaxi说想要去喝咖啡，它会有引荐线路或者规划途径。Robotaxi可以给用户引荐顺路的咖啡厅，也可以引荐投放广告的咖啡厅。另外，当人不需求驾驶的时分，车里就是另一个场景，用户可以在车里看电影、听音乐，看似是按照用户的喜欢，背后却有一只有形的手在引导。



Robotaxi来了，将来它能够知道你的一切。

发现我们做啥都不去评价后果，无人作战范畴高科技加工范畴需求无人技术……出租车非得需求无人驾驶吗？知道全国得多少人失业吗？比如电商平台网红带货都不该出现的东西我们官方却没人出来谈谈其弊端性

无人驾驶一来，汽车都不咋需求个人买了

跟坐飞机一样，要不就不出事，一出事就。。。。

赶紧把我车卖了

分享了

分享了

不错 支持一个了

厉害啊！

看起来不错