人工AI催生无人驾驶

人们越来越希冀经过无人系统代替人类停止一些活动。小到协助人们自动打扫地面的扫地机器人，大到协助有人机停止战场态势感知协同作战的无人机，无人系统曾经浸透到人类活动的方方面面。无人车作为其中之一，其市场需求非常广泛，从战场作战、港口货运到乘用车驾驶林林总总。近年来随着需求的推进，自动驾驶汽车范畴获得很多技术打破，同时吸引更多投资以及科技力气的投入其中，使其成为一个朝气蓬勃的新兴技术范畴。

​ 自动驾驶是经过自动驾驶系统，部分或完全的代替人类驾驶员，安全地驾驶汽车。汽车自动驾驶系统是一个涵盖了多个功能模块和多种技术的复杂软硬件结合的系统。在机器学习、大数据和人工智能技术大规模崛起之前，自动驾驶系统和其他的机器人系统相似，全体处理方案基本依赖于传统的优化技术。随着人工智能和机器学习在计算机视觉、自然言语处理以及智能决策范畴获得严重打破，学术和工业界也逐渐末尾在无人车系统的各个模块中停止基于人工智能和机器学习的探求［4-6］，目前已获得部分成果。而自动驾驶系统作为代替人类驾驶的处理方案，其设计思绪和处理方法背后都包含了很多对人类驾驶习气和行为的了解。如今，自动驾驶曾经成为人工智能最具前景的运用之一。

最近日本经济旧事与专利分析公司合作，对截至7月底的美国自动驾驶专利竞争力停止了一次排名。比较令人不测的是，中国企业不只没有进入前10名，连前50名都没有。

在这份榜单中滴滴出行排名第90位，百度排名第114位，而根本缘由呢，是由于中国企业数量虽然很多央求专利也不少，但是，短少了尖端专利报告的运用次数和道路实验。也就是说在尖端技术的方面，中国企业还需求很大的提高。

随着特斯拉的空降中国，中国本土的自动驾驶。不过，虽然埃隆·马斯克“拼命赶工”，但思索到这座50万产能工厂2-3年的工期，仍无法在短期内处理特斯拉的燃眉之急——交付困境照旧存在，据媒体报道，截止往年二季度，被寄予厚望的Model 3已累计交付2.8万辆新车，还有约42万辆的订单未能交付；马斯克在4月表示Model 3交付将推延6-9个月后，当月约18%的Model 3退订，这甚至导致有股东提出拿掉马斯克CEO职务的提议，最终被股东大会否决。

好在，在最近一次采访中，马斯克表示最艰难的时辰曾经过去，产能渐入佳境，但不可否认，多年以来，看衰特斯拉者的很大一部分理由，就是产能受限，而作为新动力与自动驾驶两股将来趋向的意味物，这种看衰，许多时分甚至会被放大到产业层面。

理想上，随着国产特斯拉的到来，不但让人再次逼真感到量产的重要性，也让中国新动力和自动驾驶市场的竞争愈加激烈——尤其是后者，假如是新动力更多是一种观念层面的跃升，特斯拉的登陆可以发挥“鲶鱼效应”，那么触及数据，技术，合作伙伴，法律法规，乃至伦理等一系列必备要素的自动驾驶，则要复杂的多，量产的难度，也更为严苛。

我还记得，2015年博鳌亚洲论坛，李彦宏掌管、马斯克和比尔盖茨共同参与的“RMB”早餐会上，李彦宏向马斯克发问：无人驾驶多长工夫能成为主流？马斯克回答：“这是一个很大的工业基础，对于汽车工业来说需求很长工夫。如今公路上有20亿辆车，汽车工业的产能是每年一亿辆，需求很长工夫来停止转型。你想看到无人驾驶车的量产，假如技术成型的话，能够五年之后可以有无人驾驶车的消费……不能够说是在现有每年1亿辆产能的基础上，忽然一下子改变。”

当时有媒体写文章称，“马斯克以为无人驾驶难成主流”，理想上，人家一个做自动驾驶的，当然并非此意，只是他能够低估了自动驾驶量产之后的重要影响。

有意思的是，3年后，向马斯克发问的李彦宏，倒是在全球打响了无人车量产“第一枪”，前不久全球首款L4级自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线，此外Apollo 3.0也一口吻推出了四大量产方案。百度做自动驾驶三年，做Apollo 一年零三个月，就进入量产阶段。

虽然并非行驶在城市路上的乘用车（在李彦宏的排期表里，大概还需两年左右），但你得承认，夹杂在全球自动驾驶军备竞赛的背景下，无论从实践还是意味意义，李彦宏打响的“这一枪”都已足够令人欣喜，由于这对于中国汽车产业本身，对于中国在全球汽车行业次序中的地位，乃至中国整个AI的发展，都有着特殊意义。

技术落地的重要性

在某种意义上，马斯克说的没错，自动驾驶的确是按部就班的过程：一方面要在确保安全的前提下“狂轰油门”，经过路测数据迅速迭代；一方面又要“脚踩刹车”，等一等配套设备和政策法规的逐渐完善——所以全球自动驾驶竞争的真正核心，不是“一步到位”，而是比谁先以量产的方式，在这个动态平衡的过程中处于领跑地位，率先跑完验证自动驾驶社会价值的全部流程。

这种务虚态度，是很多脚踏实地者的共识。譬如与李彦宏不谋而合，Mobileye CEO沙书亚曾提出“经济适用性（Economical scalability）”概念，在他看来如今自动驾驶亟待处理的成绩就是：如何让自动驾驶技术从实验室项目变成量产产品，“假如我们在开发一个产品，就必须确保这种努力不会成为一个迷信实验，经济适用性是关键。我们谈的任何事情都必须是可大规模落地和量产的。否则，这就是一个科研项目。”

而假使将视野切换到国家层面，更能凸显技术落地的重要性。

众所周知，全球自动驾驶竞争不断加剧：在美国，虽然作为“律师之国”（李彦宏在博鳌早餐会上提出，马斯克附和“我也赞同美国律师太多”），有些法律上的磕绊，但总体持开放态度，目前至少有来自全球50多家企业在加州停止自动驾驶道路测试，从谷歌和通用等巨头，到Drive.ai等初创公司，都已明白敲定自动驾驶的落地工夫表。

在欧洲，如汽车工业重镇德国，看到明白趋向的降临，体型庞大的德系巨头们都感知到“将来已来”，投入宏大资源，并逐渐往实际靠拢；而在其他国家如荷兰（2018 年毕马威发布的全球自动驾驶汽车成熟度指数报告列出了20 个国家，荷兰位居榜首），瑞典等国，自动驾驶其实都在低调前行，欧洲委员会甚至希望在2030年步入以完全自动驾驶为标准的社会，“使欧洲在完全自动驾驶范畴处于世界抢先地位”。

嗯，当终点的旗帜如此分明，赛道也就格外拥堵，但凡有才能的国家，都已全部聚齐在自动驾驶的跑道上。

当然还包括中国。令人欣喜的是，中国作为全球最大汽车市场（特斯拉2017年支出中有17%来自中国），在产业晋级需求，企业积极规划，宏大交通压力，AI政策扶持等各方面的合力下，自动驾驶的落地速度更为迅速坚定。如今，百度率先完成了无人车量产，也为中国抢到了全球自动驾驶起跑线上的“杆位”，这也意味着一个新的末尾。

汽车行业的新时代

无人车量产带来的最直观的改变，无疑落在汽车行业。

首先，完成自动驾驶的量产和商用，会极大刺激自动驾驶技术的发展——对于当年“用市场换技术”不尽善尽美的中国汽车产业而言，这或许算得上是一次时代赐予的超车机遇。

就拿硬件范畴来说，其实包括传感器和摄像头在内，中国在自动驾驶硬件技术上已较为成熟。而在工业经济下，技术，单价，与规模量产之间，有着齿轮普通的逻辑关联，百度开的头，顺势启动了齿轮转动的正向循环，势必会增速中国自动驾驶的产能提升，带来更低的价格，直接促进中国自动驾驶在更大规模的落地。李彦宏在《智能革命》一书中就指出：“无人车不只是‘车辆’，也因其本身装载的设备系统，在商业化过程中将直接带动雷达、传感器、导航系统等产业的疾速发展，为建立车联网和物联网打下基础。”

而思索到中国在技术积淀，人才储备，充裕资金，市场空间和政策支持等方面的综合才能（能够每一项都不是第一，但它们汇聚成合力，构成一股难以忽视的力气），当自动驾驶技术产业链的齿轮飞速转动，发挥出某种滚雪球效应，或许能让中国汽车市场第一次拥有行业领跑的机会。

更进一步讲，作为世界最大的汽车销售和消费市场，中国在新技术拐点上的一举一动，也牵动全球汽车行业的神经。

在某种程度上，这与自动驾驶的底层逻辑有关。不同于传统汽车经过集装箱即可完成全球登陆，由于自动驾驶与本土化路测数据的共生关系，其国际化有诸多局限，中国交通密度高，妨碍物多，随意性大，在数据采集和基础服务层面都非常依赖本地化。而在中国，百度率先搭建了一套完备的数据采集体系，最了解中国复杂的驾驶环境，这让他们成为国外车企切入中国自动驾驶市场的关键踏板——要知道，根据波士顿咨询公司报告显示，到2035年全球自动驾驶汽车销量将达1200万辆，其中超过1/4在中国售出，这意味着，就像是当年“用市场换技术”的某种倒置，自动驾驶这个“新变量，将在某种意义上改变中国在全球汽车市场上的角色关系，影响将来国际汽车市场的产业格局。

当然了，这种对于将来愿景的期许，不能够只由一家公司兑现。正如李彦宏所言：“无人车承载了中国汽车产业很多的希望，这一点相对不是百度一家公司可以完成的，而是需求整个产业，包括各级政府、汽车制造企业、科研机构、银行、保险公司的共同努力，才能把中国的无人车真正推向社会，真正落到实处。”

也正因如此，在无人车量产过程中，百度选择了“领舞”而非“独舞”。如今Apollo已是目前全球涵盖产业最片面的自动驾驶生态，涵盖OEM，Tier1，出行服务商，基金投资机构，相关政府及研讨机构等上百家合作伙伴，百度希望与合作伙伴一同，经过开放和资源共享，加速行业落地。

最关键的第一枪

诚然，汽车产业再庞大，也只是交通生态乃至整个社会网络的一环，这意味着，我们要以一种全局思想，对待自动驾驶的大规模普及。

李彦宏就曾写道：“无人车不但能为整个交通形式带来变化，还有能够给中国带来智能地铁、智能公共系统等新事物。智能交通是系统性、革命性、颠覆性的变化，随着技术的狂飙突进，需求改变的能够是人们的思想形式……无人车改变的不单是人与车的关系，一旦车与车、人与人、人与社会都被智能工具衔接，带来的将是对先有物质世界规则的重塑。”

譬如你完全可以想象，当自动驾驶普及，私家车减少，城市公共空间也注定变幻容貌——最典型的例子就是在雄安新区，作为自动驾驶“国家队”，目前百度Apollo已在雄安新区片面部署，在李彦宏的期许中，这里或许将是中国第一个没有红绿灯，没有拥堵，且不再需求交管部门大量人力上路管理的城市。

而谈及自动驾驶率先量产的价值，还有一个颇具符号意义的影响：提振中国整个AI产业的士气。

众所周知，在中国制造向中国智造的转型路上，由于自动驾驶横跨人工智能与传统制造业的双重身份，让它总处于聚光灯下。而思索到全球汽车市场的庞大规模，以及围绕自动驾驶建立的交通系统对社会的价值，在整个AI图谱里，自动驾驶无疑有着特殊意义——苹果公司CEO库克就曾直言，自动驾驶技术是“一切人工智能项目的源泉”。

从这个意义上，如今自动驾驶量产“第一枪”在中国打响，更像是一次低调宣言：在人工智能产业落地的速度上，中国或许将成为先行者。

当然，最后必须提及，无论是中国汽车产业的转型，还是整个AI的发展，政策支持亦是其中重要一环。

如你所知，在改革开放后的中国，你很难说清技术变迁与政策扶持的明白关系，“摸着石头过河”，不断互相试探，彼此了解，成为了中国经济降落的主旋律——而当自动驾驶这种确定性的将来摆在眼前，中国在政策当然没有理由落后，诚如李彦宏所言：“中国人‘摸着石头过河’的传统让无人车企业感到放心，业内人士并没有太担心法律的妨碍”。理想也证明了这一点，无论是中国多个地方在不断为自动驾驶路测“开绿灯”，还是百度被科技部钦点为自动驾驶“国家队”，还是无人车量产领跑，都印证了政府支持和企业合作的成效。

而我最后想说的是，站在明天的视角，你很难完全预言阿波龙的全部价值，由于就像当年的计算机和手机一样，任何一项颠覆型技术的发展都自有其头绪，它一旦诞生，便有了本人的“生命”，再没人能预测它对整个社会的影响。

独一可以确定的是，就像许多人所言，“将来十年汽车行业的变化，将超过过去一百年的总和”——而无论将来怎样变化，都要从最关键的第一枪末尾。

呵呵。。。

LZ帖子不给力，勉强给回复下吧

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