路测新许可落地，无人驾驶商业化“任重道远” - 智客公社

不可否认的是，距离实现无人驾驶商业化全面推广落地，百度等企业均仍有很长一段路要走。

近日消息，北京市智能网联汽车政策先行区日前颁发了自动驾驶无人化第二阶段测试许可。

据悉，百度等自动驾驶公司成为首批获准在北京开启“前排无人，后排有人”的自动驾驶无人化测试资格的企业。对此，百度官方表示，“首批将投入10辆第五代无人车Apollo Moon开展前排无人道路测试。”

依据去年10月相关部门发布的《全国首个无人化道路测试管理实施细则》，自动驾驶无人化道路测试被划分为三个阶段，即“副驾有人”、“前排无人，后排有人”、“车外远程”。由此来看，百度现已迈入第二阶段，无人驾驶商业化进程再度提速。

事实上，近年来百度在自动驾驶商业化应用上动作迅速。去年4月，其旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑获得了商业运营许可，随着北京市智能网联汽车政策先行区的成立（同月）拿下了相关道路测试资质；今年4月，萝卜快跑在北京正式落地“方向盘后无人”的自动驾驶示范化运用，百度成为首家获批企业。

据百度最新财报数据披露，今年第三季度，萝卜快跑共提供47.4万次乘车服务，同比增长311%，环比增长65%。截至今年三季度末，萝卜快跑向公众提供的乘车服务次数累计达到140万。此外根据规划，到2025年，萝卜快跑平台的业务覆盖面将扩展到 65 个城市，到 2030 年扩展到 100 个城市。

不可否认，这一成绩有赖于政策支持。就全国范围来看，无人驾驶技术示范化运营项目已呈现为多点开花的态势，包括北京、重庆、武汉在内的多地均陆续发布了相关试点政策，推动商业化落地；与此同时，交通运输部等部门也在积极推进制定相关法规（包括责任界定等），例如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的表决通过和落地。

有业内人士认为，“汽车智能化的竞争窗口期已经开启，对于完全无人驾驶商用而言，未来2-3年将是决胜的关键。”也有分析给出了不同的观点，“无人驾驶市场前景虽然广阔，但是对政策的依赖度较大，发展不确定性较强。”

就目前来看，在示范化运营层面，现有的无人驾驶服务与真人驾驶仍存在极大差距，难以形成替代效应。

对比通常情况下复杂多变的国内道路交通情况，无人驾驶测试所在区域一般有着“人少、车少”的特点，于车辆本身与车辆安全员而言，突发事件的概率相对较低，应对经验或有所缺失。此前青橙汽车曾以“主驾无人车辆如何应对车祸等突发事件”致电询问某无人驾驶平台，对方并未给出解决方案。

除此之外，无人驾驶车辆一般按照固定路线行驶至目的地。某体验者表示，“按照正常思路，车辆调头就能让导航重新规划路径，走最短的路抵达目的地；但是无人驾驶不会。”基于上述背景，无人驾驶服务或将带来更高的里程费用，而就单位费用而言，其亦可与一般出行平台旗下的专车价格比肩。

值得一提的是，目前百度无人车技术已迭代至第六代。相较于前五代车型，Apollo RT6源自百度自研的“阿波罗星河”架构平台，搭载了百度最新一代无人驾驶系统，具备高安全、高质量、低成本等优势，规划将在2023年在萝卜快跑平台投入使用——这或将成为百度保持市场领先地位的助力。

可见的是，距离全面推广落地无人驾驶的商业化，包括百度在内的各自动驾驶企业仍有很长一段路要走。如何从服务规模转为正向盈利，在诸多竞争对手的围剿下突出重围，恰是百度Apollo及萝卜快跑所面对的难题。