无人驾驶大战开启，大规模商业化运营真的要来了？

来源：【四川日报-川观新闻】



川观新闻记者 唐泽文 高杲 文/图

未来的汽车长啥样？特斯拉试图给出一个新的答案——没有方向盘、油门、刹车。

北京时间10月11日，特斯拉召开主题为“WE ROBOT”的新品发布会，并发布Robotaxi无人驾驶出租车服务。

没有方向盘，没有刹车和油门踏板，鸥翼门打开的一刹那，只有两个座椅一个屏幕的设计，新发布的无人驾驶出租车Cybercab让人眼前一亮。

发布会选址也很有意思，华纳兄弟工作室。有人解读，这是想让大家感受到新发布产品所带来的未来电影感。

虽设计感很强，但在无人驾驶服务发布上，特斯拉并没赶早——我国无人驾驶服务平台萝卜快跑，早在2021年就已投入运营，目前已在北京、上海、广州、深圳、成都等国内十余个城市落地，累计订单量超700万；前不久，谷歌旗下智能驾驶出租车平台Waymo也宣布，其无人驾驶出租车服务在美国的每周付费出行次数已突破10万次。

这两个数据看上去不小，但矛盾的是，大家的体感认知为：并没有在大街上见到多少真正无人驾驶的车辆。

这也带出每当有无人驾驶热点出现时，都会出现一个疑问：无人驾驶大规模商业化运营，离我们到底有多远？

这一次，我们能否将问号拉直？

无人驾驶的奇点已经来了？

出了事故车负责，无人驾驶才真正到来

“也不能盲目自信，无人驾驶的奇点现在看，还没有到来。”成都市智能网联汽车道路测试专家委员会委员李勇说。

他判断的依据是，即便当下在各大车厂宣传中，各自的智能驾驶技术都相当厉害——但没有一家车厂会对使用智能驾驶技术出现的交通事故负责。

此前就有类似案例，消费者使用自动泊车在停车场发生擦剐，找到车厂时得到的回复是：“这都只是辅助驾驶功能，请您全程观察路况及时判断，遇到潜在的安全隐患，及时接管车辆。 ”换言之，当下看，出现事故车不负责。

“车负责的那天，就是奇点到来的那天。”他说。

智能驾驶分为L1到L5级，业界的普遍观点是，达到L4级以上才算无人驾驶。这一级别的车辆，能够做到在特定道路和环境中自主完成驾驶任务，无需驾驶员的任何操作。

L4级的智能驾驶体验起来到底是什么状况？记者在成都现场体验了无人驾驶服务萝卜快跑。

在成都高新区创新科技园，用手机预约下单，一段时间等待后，一辆无人驾驶出租车便停靠在面前。

外观看，车顶处一套由摄像头和雷达组成的感应装置尤为显眼。通过这套装置，汽车便能感知周围环境和交通状况，并通过算法和控制系统进行路径规划、避障、加减速、转向等操作，保证安全和有效行驶。

虽名为无人驾驶，但驾驶座上仍有一位“安全员”。不过，整个过程中，他的双手放在腿部，并没触碰方向盘。中控大屏幕上，速度、轨迹和道路环境等清晰可见。

整个乘坐体验下来，无人驾驶车辆车速更平缓，堵车时还会变道，科技感十足。

不过，这样的无人驾驶体验，即便在成都高新区创新科技园也还算不上出行主流。一个最能说明问题的数据是打车等待时间：动辄1小时以上。

智能驾驶领域，已经开始大规模投入使用的是家用轿车的辅助驾驶。

当下看，市面销售的汽车所搭载的主要为L2级辅助驾驶系统。它们的名字有很多，如AP、NOA等。但核心均主要为：车道保持+定速巡航功能——让车身保持在车道正中间，并按照限速与前车保持距离，前车停我停，前车行我行。

“确实有辅助的作用，但不少问题也需改进。”车主张林的车辆具备AP功能，他每天都用。4年使用体验让他感触颇深：在高速、隧道等相对封闭的简单路况上，他都会开启AP功能，只需不定时地轻微动动方向盘告知车辆自己没睡着，就能让车辆平稳驶向目的地。“跑长途不累。”

但面对复杂城市路况，L2级别的辅助驾驶就显得吃力。它会非常谨慎，与前车距离拉得较远。“一旦被加塞，隔多远就开始猛踩刹车。另外它起步和刹车都比较猛，与真人开在舒适度上有明显差距。复杂路况我都选择自己开。”张林说。



单车智能还是车路协同？

各有优势，通信能力强的区域或能占得先机

全球看，智能驾驶技术路线主要分两大类：单车智能和车路协同。

简单说，如果实现无人驾驶的智慧度需达到100，单车智能为车自身就具备100智慧度；车路协同为车的智慧度和路的智慧度总和达到100。特斯拉使用单车智能，萝卜快跑为车路协同。

单车智能的优势，是不需依靠路面智慧的支撑，能够独立行驶到更广阔的空间中去；车路协同的优势在于对汽车智慧度要求不高，能更快达成无人驾驶的目的。

“其实车路协同还有其他优势，智慧的路能够提供如超远视距等单车智能无法实现的功能。”西南交通大学教授梁宏斌说。

车路协同的核心，就是让车和路实现“对话”——汽车和道路同时将自己采集到的实时信息相互传输给对方，整合后的总信息通过算力模型计算出具体的自动驾驶方案。

这使得通信传输能力更强的区域，在车路协同方面具备比较优势。这也是我国主攻该技术路线的重要原因。

今年上半年，国家发展改革委、财政部、交通运输部等部门发布相关政策，支持实施“车路云一体化”试点。7月初，工信部等五部门发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定了20个城市（联合体）为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市，成都位列其中。

选择在四川落地试点车路协同，原因之一就是信号传输力强：《四川省信息通信业发展报告（2023年）》显示，四川光缆线路总长度累积达到450.8万公里，居全国第二。

同时，成都还是国家级车联网先导区，拥有中德合作智能网联汽车、车联网标准及测试验证试点示范四川试验基地，基地能模仿266个测试场景，包括隧道、桥梁、雨雪雾等特殊天气。

全球看，智能驾驶市场空间巨大。国际调研机构弗若斯特沙利文的研究报告显示，预计到2035年，中国及全球的自动驾驶市场规模将分别超11000亿元及31000亿元。

这一市场空间不仅局限在车上，还在智慧的路上。

“四川在一些领域已经走在了前面。”李勇介绍，成都智慧多功能杆建设在第二批“双智”试点城市评估中取得优秀等级。

智慧多功能杆是“智慧的路”重要组成部分。目前，四川还在该领域培育出了全国领先的企业。如四川华体照明科技股份有限公司，在全国首次定义道路信息模型，还推出全球首个基于鸿蒙生态OpenHarmony的路侧感知操作系统，利用数字孪生等技术构建路侧感知平台。

工业和信息化部数据显示，截至4月，全国共建设17个国家级测试示范区、7个车联网先导区、开放测试示范道路29000多公里，发放测试示范牌照超过6800张，累计道路测试总里程超过8800万公里。

梁宏斌表示，这一数据还在快速持续扩大。这一过程中，四川企业或将迎来更大机遇。

奇点之前，还有哪些问题要解决？

让技术更扎实，让法律更完善，车负责任的时代离我们越来越近

迎接机遇之前，我们还有哪些问题需要解决？

首先是技术问题。比如车路之间的“交流”。

车路协同，其核心在于车、路进行信息交流，也就是车和路的“对话”。在路上跑的车来自各个品牌不同型号，不同厂商不同供应链造成车端设备五花八门，各有各的通信协议。

就好比，一辆车说日语、一辆车说法语，道路又在说英语，怎么沟通？

这一问题在成都率先被解决。四川联通智能网联汽车项目工程师朱金龙所在的团队，通过与合作伙伴一起研发车端“翻译”设备，让大家“语言”互通。

不过，要大规模使用，一些问题仍然存在。“我们在宜宾试点时就出现过状况。车载设备和路端设备都使用了最先进产品，但到某个地方时，仍然无法满足通信性能需求。”

生产出比当下最先进设备更先进的设备，是破题方案。

四川省经济和信息化厅相关负责人介绍，目前四川以成都经开区和成都高新区为核心，着力布局智能驾驶、无人驾驶研发中心。

当下，四川已落地中国信通院车联网创新中心、国家智能网联汽车创新中心新一代车载智能终端基础平台等创新研发平台，同时吸引了腾讯、百度等国内智能网联头部机构来川设立研发创新中心。

此外，在智慧交通数据中心基础上，成都还探索搭建了城市级“车城网”平台架构，现已汇聚19大类、5000亿条数据资源，可为智能网联汽车研发提供数据支持。

优质的研发环境，还能解决当下四川在智能驾驶领域所面临的另一个问题——缺乏链主企业。

前瞻产业研究院数据，目前，智能网联汽车产业链代表企业的总部主要还集中在北京、上海、广州、深圳等城市。第二梯队为长沙、武汉等。以长沙为例，其已聚集近400家链上企业，还培育出“独角兽”企业希迪智驾。

“这些地方都在政策上对智能驾驶有强力支撑，我们也需要进一步加强。”李勇说。

措施已在实施中。今年3月，四川印发《支持新能源与智能网联汽车产业高质量发展若干政策措施》，提出13条支持政策推动新能源与智能网联汽车产业高质量发展。

智能驾驶要迎来奇点，还需要解决的一个全球共性问题，是法律法规。

不少地方也开启了探索。如这个月，成都市经济和信息化局等3部门就印发了《成都市智能网联汽车道路测试、示范应用与示范运营管理规范实施细则（试行）》，进一步规范智能网联汽车测试与示范，推动智能网联汽车推广应用。

特斯拉给出的无人驾驶服务预计落地时间是后年，是否真能落地现在还不能确定。但能确定的是，没有油门刹车方向盘，出了事故车负责的时代，离我们越来越近。

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